Bei den 6 Stunden von Spa deb\u00fctiert der Audi R18 e-tron quattro mit einer neuen Karosserievariante. Diese unterscheidet sich deutlich von der Version, mit der Audi den Saisonauftakt der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC in Silverstone gewonnen hat. Jan Monchaux, Leiter Aerodynamik von Audi Sport, erkl\u00e4rt die Hintergr\u00fcnde.<\/p>\n
Inzwischen ist es Tradition, dass Audi unterschiedliche Karosserievarianten entwickelt, um auf die Hochgeschwindigkeitsstrecke von Le Mans bestens vorbereitet zu sein. Dort liegt der Runden-Durchschnitt bei mehr als 240 km\/h. Zum Vergleich: Auf dem Kurs von Shanghai, der im November im Rennkalender steht, erreichen die Fahrer durchschnittlich rund 180 km\/h \u2013 das sind im Mittel 25 Prozent weniger.<\/p>\n
Waren \u00c4nderungen in fr\u00fcheren Jahren f\u00fcr den au\u00dfenstehenden Beobachter kaum zu erkennen, geht Audi seit 2013 konsequent einen anderen Weg. \u201eDas Langheck war f\u00fcr das Publikum ein gutes Unterscheidungsmerkmal\u201c, sagt Jan Monchaux. Mit seinem Entwicklungsteam hat Monchaux in den vergangenen zwei Jahren f\u00fcr die 24 Stunden von Le Mans eine Karosserie entwickelt, die b\u00fcndig mit dem Heckfl\u00fcgel abschloss und zugleich viele weitere Detaill\u00f6sungen umfasste. Das Ziel: ein durch Verzicht auf Abtrieb deutlich geringerer Luftwiderstand, um besser f\u00fcr h\u00f6here Geschwindigkeiten gewappnet zu sein. Abtrieb ist die Kraft, die Aerodynamik-Bauteile erzeugen. Sie presst den Rennwagen auf den Boden und erm\u00f6glicht damit h\u00f6here Kurvengeschwindigkeiten.<\/p>\n
Wenn in diesem Jahr die Variante mit geringem Abtrieb erstmals in Spa startet, fallen die optischen Unterschiede zum Schwestermodell mit hohem Abtrieb so deutlich aus wie noch nie. Eine grundlegend andere Frontverkleidung, ver\u00e4nderte Seitenk\u00e4sten, auf die Innenseite der hinteren Kotfl\u00fcgel verlegte \u00d6ffnungen zur Entl\u00fcftung der Radh\u00e4user und ein Karosserieabschluss mit einem ungew\u00f6hnlich abgest\u00fctzten Heckfl\u00fcgel kennzeichnen den neu entwickelten Rennwagen.<\/p>\n
\u201eDa der Abtrieb in Le Mans nicht so wichtig ist wie auf anderen Kursen, haben wir andere L\u00f6sungen und neue K\u00f6rperformen entwickelt\u201c, sagt Monchaux. \u201eSo verringern wir den Luftwiderstand. Alle Leitbleche, Fl\u00fcgel und \u00e4hnliche Elemente stehen nicht mehr so steil im Luftstrom, die Kr\u00fcmmung der Fl\u00fcgelprofile f\u00e4llt geringer aus.\u201c Zus\u00e4tzlich zu den Karosserieoberfl\u00e4chen haben die Entwickler auch die Technik darunter ber\u00fccksichtigt. \u201eDa die Anforderungen an die K\u00fchlsysteme andere sind, konnten wir die Anstr\u00f6mung der K\u00fchler neu konzipieren. Durch die h\u00f6heren Geschwindigkeiten in Le Mans ist ein geringerer Massenstrom der Luft notwendig.\u201c Erg\u00e4nzend unterst\u00fctzen neue L\u00f6sungen im Fahrwerk die Federbewegungen des Autos und limitieren sie auf einen kleineren Bereich. So verringern sich Turbulenzen im Luftstrom unter dem Rennwagen.<\/p>\n
Mit der Summe aller Innovationen steigert Audi die Effizienz seines Hybrid-Sportwagens weiter. \u201eWir versprechen uns davon Vorteile, die wir optional auch auf anderen Rennstrecken nutzen k\u00f6nnen\u201c, erkl\u00e4rt Jan Monchaux.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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