Tieferlegung für adaptives Fahrwerk mit Dämpferregelung für den S5

Hallo Leute!
Ein paar Infos zum Drive-Select und zum DDC von VW.

1.
Drive-Select geht auch ohne adaptive Dämpferregelung! Man kann, wenn man das Fahrwerk eines A5/S5/RS5 mit Drive-Select und adaptiver Dämperregelung auf ein Sportfahrwerk umrüstet, das System so konfigurieren, dass nur der Teil der adaptiven Dämpferregelung außer Kraft gesetzt wird und der Rest vom Drive-Select erhalten bleibt. Das ist einzig eine Frage der Codierung/Anpassung von Bordnetzsteuergerät, Diagnose-Gateway, MMI und einiger weiterer Elemente.

2.
Somit ist ein herkömmliches Sportfahrwerk auch bei DS-Fahrzeugen möglich da einfach die adaptive Dämpferregelung deaktiviert wird. Das geht übrigens nicht so einfach. Man muss das Steuergerät für die adaptive Dämpfung schon vom CAN-Bus herunternehmen, was rein elektronisch nicht ganz trivial ist. Wer aber ein gutes Systemverständnis sowie Erfahrung mit CAN-Systemen im Auto hat, kann dies bewerkstelligen.

3.
Federsätze sind Mist. Um nicht zu sagen Bullshit. Da die maximalen Einfederwege meißtens Serie bleiben, müssen die Federn zwangsweise hart werden. Und in Kombination mit Seriendämpfern ist dann schnell eine Unterdämpfung produziert die sich gerne zum Bespiel durch unangenehme Nickschwingungen im Auto bemerkbar macht. Eine adaptive Dämpferregelung misst nun die Aufbaubeschleunigung an drei Karosseriepunkten (vorne links rechts und hinten einmal), um die Gesamtkörperbewegung des Fahrzeuges zu ermitteln. Somit wird sie auf stärkere Schwingungen reagieren. Allerdings sind diese Algorithmen auf Serienfedersteifigkeiten appliziert. Und: starke Schwingungen erzeugen eher eine Dämpfungserweichung als eine Verhärtung da das Fahrwerk von Unebenheiten ausgeht und die komfortabel wegzuregeln versucht. Das ist leider zu den härteren Federn kontraproduktiv. Fährt man dann sein Drive-Select auf Dynamic um dem entgegen zuwirken , so kann man gleich auf die adaptive Dämpferregelung verzichten und sportlich gesunde aber nicht übertriebene Härte in Form eines Komplettfahrwerkes nutzen. Alles andere ist sinnfrei ...

4.
Gewindefedern sind der faulste Kompromiss an der ganzen Sache. Um ehrlich zu sein einzig eine finanziell motivierte Lösung seitens KW, da man keine Dämpfer für die Audi-ADR parat hat. Weder entwickelt noch appliziert. Da man aber das große Geschäft auch mit diesen Autos machen will, verkauft man solch einen Humbug ...

Ich meine, es ist schon verständlich, dass man das seitens KW oder anderen Fahrwerksherstellern kaum finanziell wuppen kann. Selbst die Serienlösung rechnet sich nur über viele 10tausend gebaute Dämpfer und die extrem aufwändigen Dämpfer sind für ein paar hundert Nachrüstsätze wohl kaum betriebswirtschaftlich produzierbar. Mehr werden es für ADR-A5 aber wohl kaum werden, die werden die nicht zu tausenden verkauft bekommen.

Damit bleibt nur die eigentlich bei näherer Betrachtung gar nicht so schlechte Lösung, auf die ADR zu verzichten und etwas richtiges zu verbauen wie ein Bilstein oder ein KW. Von Bilstein gibt es übrigens ein Ridecontrol, also ein per Controller aus dem Innenraum elektrisch härteverstellbares Gewinde. Leider lässt sich das nicht mit dem Drive-Select kombinieren weil die Dämpferansteuerung gänzlich anders ist als im Audi-Original. Das Bilstein verstellt nur zwei Stufen, das Audi stufenlos mit Fail-Safe-Ventil, technisch schon absolut genial. Kein Wunder, dass da von den Nachrüstern nichts vergleichbares kommt. Das wollte einfach kein Kunde für die Kleinserie bezahlen ...

Von den Abt/MTM-Federnsätzen kann massiv abgeraten werden. Die lassen sich auch nur bei Eibach Federn nach ihren Vorstellungen wickeln, wenn sie überhaupt selber abstimmen und nicht einfach Eibach übernehmen. Und Eibach kostet, wenn es schon unbedingt reine Federn sein müssen, ein Bruchteil!

Aber wirklich gut wird keinerlei reine Federlösung ohne darauf abgestimmte Dämpfer.

LG,
Matse

Hallo Chris!
Eins vorweg: richtig, ich bin in der Branche! Daher habe ich das Wissen, ich hab das studiert!

Folgendes zu Deinen Antworten:
zu 1.:
Das ist ja schon einmal schön!

zu 2.:
Nein eben ja gerade nicht!!! Das ist doch der Trick mit dem Auscodieren und Abhängen des ADR-Steuergerätes vom CAN.
Drive-Select bleibt erhalten! Das heißt, weiterhin verstellt sich die Lenkungskennlinie, die Motorenkennlinie, die ESP-Eingriffsregelschwellen und die Allradsteuerung (Sportdiff. falls vorhanden etc.). Das einzige, was sich nicht mehr verstellt ist die Dämpfung, weil ADR auscodiert ist und somit auch keinerlei Fehlereinträge irgendwo produziert. Selbst das ESP kommt damit klar weil es Autos ohne ADR aber mit dem Rest vom Drive-Select gibt.

3.
Naja, ein Laie kann allerhöchstens nur den mechanischen Teil ändern. Für den elektronischen braucht es schon Wissen, wo und wie der CAN-Bus verkabelt ist und wo mann was trennen muss. Ich weiß aber wo und wie.
Es liefe wie folgt: Wichtig ist, die sternförmige CAN-Anbindung des ADR-Steuergerätes am Verteiler aus dem großen Zentralstecker auszupinnen und die Spannungsversorgung zu unterbrechen. Der tote Baumteil könnte sogar baumeln bleiben und wäre hinterher wieder durch einpinnen rückrüstbar auf ADR, falls ein solches Auto verkauft würde und wieder in den Serienzustand zurückmüsste. Das Steuergerät kann auch mit Mann und Maus, also Kabelbaum und allen Sensoren im Auto verbleiben und dann eben bei Bedarf wieder reaktiviert werden. Alles kein Problem.
Einzig die Dämpfer würden entfernt und gegen die Tuning-Teile getauscht.
Anschließend wird mittels VCDS oder einem VAS5051 und Nachfolgekonsorten die ADR aus allen relevanten Steuergeräten auscodiert und schon ist der Umbau geschehen. Das Auto hat in diesem Moment vergessen, dass es einmal eine ADR hatte. Zurückcodiert und alles ist wieder auf dem alten Stand ...

4.
Das Sportdifferential wird eigentlich durch die Gierratenregelung beeinflusst und die ist im ESP beheimatet. Da dies auch ohne ADR funktioniert, es also Funktionsinhalte und Abstimmungen für Fahrzeuge ohne ADR beinhaltet, funktioniert auch das Sportdifferential ohne ADR. Es wird dann auch weiterhin funktionieren. Logisch! Und zwar auch zusammen mit einem Bilstein. Kein Problem!

Ich würde Dir anraten, Dir zu überlegen, ob Du eine deutliche Veränderung des Komforts in Deinem S5 haben willst. Ein B16 oder ein V3 wird unter Garantie deutlich straffer als der jetzige Zustand. Wenn Du das haben möchtest und das Auto zudem tiefer soll, verzichte auf die ADR und mache etwas mit einem Komplettfahrwerk. Die Abstimmung ist, wenn man den Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Komfort in Richtung Sportlichkeit verschieben möchte und dafür weniger Komfort akzeptiert, das Ultimum und auf jeden Fall zu empfehlen.

Wenn Du das haben willst, solltes Du entscheiden, ob Du feinfühlig manuell mechanisch gestuft die Dämpfung verstellen möchtest, wie bei einem B16 PSS10 zum Beispiel, oder ob Du wieder einen Kontroller im Innenraum haben willst und dann zwischen Sport und Komfort elektrisch umschalten möchtest wie beim B16 Ridecontrol. Beides hat Vorteile.

Das B16 PSS10 ist in 10 Stufen in der Dämpferhärte radweise einstellbar. Dafür musst Du immer unters Auto krabbeln und es geht sicher nicht in 10 Sekunden auf die Schnelle. Eine radweise Verstellmöglichkeit macht keinen Sinn, nutzt man sie aber achsweise, ist es genial. Somit kannst Du das Eigenlenkverhalten Deines S5 noch etwas beeinflussen.

Wenn Du von innen verstellen willst ohne unter das Auto zu krabbeln, bleibt nur die elektronische Verstellung alla B16 ridecontrol, die dann aber nur zwei Stufen ermöglicht und dies nur fahrzeugweise. Achsweise ist da alles festgelegt.

Vorteil beide dieser Lösungen ist aber immer, dass Du sauber aufeinander abgestimmte Feder-Dämpfer-Kombinationen hast. Und nicht wie bei harten Sportfedern mit Seriendämpfern, egal ob ADR oder nicht, unharmonisches Flickwerk ...

Ich würde generell zu einem B16 raten, weil die kombinierte Zug-Druckstufen-Verstellung einfach narrensicher und leicht erfahrbar ist. Ob das nun als PSS10 oder eben elektrisch als ridecontrol, ist eine Frage des Geschmacks und Geldes. Und persönlich gefällt mit die Straffheit ganz gut. Ich habe zig B16 verbaut und bin jedes Mal wieder begeistert, auch quer durch den Konzern mit seinen unterschiedlichen Fahrzeugen. Das Auto hoppelt zwar über kurze kleine Unebenheiten wie Gullideckel und Kanalaufbrüche, federt aber gröberes wie Schlaglöcher und Bodenwellen erstaunlich gut weg. Und bei dynamischer Belastung ist das Auto viel verbindlicher. Es nickt und wankt nicht mehr so und fühlt sich viel präziser an.

Bilstein ist meiner Meinung nach noch präziser und komfortabler als KW. Das ist aber nur mein Eindruck, andere mögen da anderes meinen und denken. Die UD-Dämpfer sind einfach eine Wucht. Härter braucht das auch bezüglich der Federraten kein Mensch und das macht Bilstein hervorragend!

Ich schreibe Dir morgen noch eine PN!

LG,
Matse

Hallo Leute!
Grundsätzlich ist zu sagen, dass ich bis dato bei den direkten Vergleichslösungen die ich hatte nicht ein einziges Fahrwerk anderer Hersteller kenne, was den Restkomfort eines B16 erreicht. Und das ist einfach bei einem Fahrzeug wie dem S5 oder einem TT-RS oder auch einem A6, A7 oder A8 meiner Meinung nach DAS entscheidende Mitkriterium. Weder ein Apex noch ein H&R sind auch nur ansatzweise mit einem Bilstein zu vergleichen. Viel zu hart und tief, das ist eines Audis nicht würdig ... Ein B16 spielt da in einer ganz anderen Liga bezüglich des Kompromiss aus Komfort und Sportlichkeit.

Obwohl es hier wie übrigens überall anders auch die eierlegende Wollmilchsau einfach nicht gibt, so ist das B16 schon so ziemlich nahe das einzig darstellbare Optimum, wenn man ein Fahrzeug haben will, was in der Härte noch alltagserträglich federt und dämpft.

Einige Kommentare dazu noch im Speziellen:
Das B16 ridecomfort wird in der sportlichen Stellung nicht so hart wie das PSS10 in Stufe 10 und in der Stellung "comfort" nicht so weich wie das PSS10 in Stufe 1! Eine deutlich bessere Einstellmöglichkeit ist beim B16 PSS10 vorhanden, nur eben mit dem Nachteil, dass man sich unters Auto begeben muss. Mit einem Wagenheber ist dies allerdings für das Gesamtfahrzeug in 3 Minuten erledigt, die Verstellräder sind gut von außen zu erreichen. Dann hat man einfach viel mehr Möglichkeiten als beim ridecontrol!

Der Einbau eines ridecontrol ist deutlich teurer und aufwändiger, da hier dessen Steuersystem im Fahrzeug verbaut und verkabelt werden muss. Speziell die Dämpfer erfordern ein massiv zeitintensiven elektrischen Verkabelungsaufwand. Deren Leitungen müssen beidseitg vorne von den Domen innenliegend irgendwie durch beide Spritzwände hindurch in den Innenraum und von hinten nach vorne durch das ganze Auto verlegt werden.

Und das sauber eines Audis würdig verarbeitet durch entsprechende Stopfen wasserdicht und präzise verlegt. Alles andere ist Pfusch und Feigheit vor dem Kunden, ihn umfassend über den Aufwand aufzuklären und dann dafür auch den Aufwand finanziell zu kalkulieren. Da hierzu rundum die gesamte außenliegende Fußraumverkleidung nebst Schweller- und Säulenverkleidungen und hinten im Kofferraum sämtliche Seitenverkleidungen und die Rücksitzbank zu demontieren sind, geht der Preis in der Höhe ... Man braucht sicher 2 -3 Stunden, um alles aus und dann wiederum 2 -3 Stunden um das alles wieder einzubauen, ohne dass überhaupt nur eine einzige Mutter am Fahrwerk selbst betätgt wäre ...

Als letztes sei noch angemerkt, dass der Tastschalter für die Umschaltung zwischen Komfort und Sport, den man im Innenraum irgendwo anbringen muss, eigentlich nur eines ist: nämlich GROTTENHÄSSLICH ... Anders kann man das nicht beschreiben. Ein billigster hellgrauer Haufen China-Plastik. Und das in einem S5 ... Ich verbaue den daher bei den Kunden allerhöchstens im Aschenbecherschacht oder sonstwo an versteckter Stelle weil die Optik in sichtbarer Form im schönen A5-Cockpit wirklich nur lächerlich wäre.

Wenn man also noch irgendwie körperlich unter sein Auto kommt (man muss ja nicht bei Regen, Sturm und Minusgraden verstellen ...) und auf den Imagevorteil des Topmodells verzichten kann, dann ist das ridecontrol nicht die richtige Wahl und aus oben genannten Gründen VIEL ZU TEUER für das wenige, was es kann. Das PSS10 ist eigentlich die beste Idee denke ich.

Und noch ein Kommentar abschließend:
Wenn atens Bilstein oder KW irgendwann einmal doch noch mit stufenlos elektrisch per Bypassmagnetventil verstellbaren Dämpfern wie KW DDC oder den Bilstein Porsche-PASM-Dämpfern für die Seriensteuerung kommen sollten was ich bei dem kleinen Volumen nicht wirklich in naher Zukunft annehme und btens die ADR nur totgelegt aber mechanische nicht aus dem Auto entfernt wurde, na dann pinnt man einfach die ADR wieder auf den CAN hinzu, codiert sie neu ein und die Funktionalität einer ADR ist wieder da. Dann die Bilstein- oder KW-Dämpfer hinzu und alles funktioniert wieder.

Heute Abend kommt die PN, eine Weiterführung dessen, was ich hier soeben geschrieben habe. Ich muss mit nur dafür Zeit nehmen und die hatte ich bis jetzt noch nicht.

LG,
Matse