Beiträge von Sly

    Was heißt bei dir deutlich, von 100-200/250km/h ~100-150meter rausgefahren?


    Beim Alfons macht man nie was verkehrt. ;)

    Aber mal zum ernst zurück: Wie Speedy und Pffuchser schon sagen wir haben Vergleiche mit Box und ohne! Obenrum bin ich jedem davon gefahren und das deutlich!

    Man sollte beim Vergleich HS - DSG bitte nicht vergessen, dass beim DSG nicht alles Gold ist was offenkundig glänzt.
    Jedes aktuelle DSG/DKG/.. nimmt massiv die Zündung während der Gangwechsel zurück zur Getriebeschonung (massiv im Vergleich zum möglichen beim Handschalter und guten Automatikgetrieben wie einer 8HP 900er Ausführung oder 7G Tronic mit MCT von Benz).
    Ebenso wiegt ein DSG TT mehr. Ein DSG hat eine Ölpumpe und noch weiter den Wirkungsgrad herabsetzende Bauteile.



    Gibt es hier denn neben den Box-Werten auch noch Vergleiche mit anderen Autos?
    Ich hab das zwar auch mal probiert in verschd Fahrzeugen, jedoch erscheinen mir die Box-Werte nicht immer plausibel.
    So müsste demnach ja schon ein serien TT RS mit einem M3/C63 gleich aufliegen. Das kann ich z.B. nicht behaupten, gerade der C63 geht ab 100 wesentlich besser zu Sache, obwohl er offiziel einen ähnlichen 100-200 Wert hat.

    Also ich konnte in meinen M3s immer die ideale Drehzahl bei der jeweiligen Geschwindigkeiten wählen, sprich: niedrigster Gang der geht.
    Auf der Rennstrecke (dafür wurde der M3 gebaut) ist der CSL im Vorteil, da der TT RS ein Turboloch hat und man nicht wie auf der Autobahn 500m geradeaus beschleunigt. Der Vorteil resultiert aus den technischen Raffinessen, siehe Einzeldrossel, Airbox, Nocken, Vanos,..


    Ebenso ist es völlig irrelevant, ob der TTS früher und kosntanter sein maximale Drehmoment hat, weil das überhaupt keine Rolle für ein Rennstreckenauto spielt.


    @ sly


    Wenn man sich auf der Autobahn trifft, kann man nicht immer die ideale Drehzahl wählen. Deswegen spielt es eine große Rolle ob man das Drehzahlband gut nutzen kann oder nicht. Da ist der Turbo RS auf jeden Fall im Vorteil gegenüber dem M3 CSL.


    Anbei auch noch die Durchzugswerte vom TTS der laut Papier sogar weniger Drehmoment als der CSL hat, dafür aber viel früher und viel konstanter:

    Schön, dass du Elastizitätswerte postest, um deinen Kommentar zu untermauern.
    Blöd nur, dass du von Durchbeschleunigen geredet hast.
    Und da fährt dem CSL nunmal kein TT RS wirklich weg, solange sich Audi an seine eigenen Angaben hällt.

    Zum Glück gibt es aber Zeitschriften die solche Sachen testen. Kannst Dir die Daten gerne anschauen und dann entscheiden wer unsachlichen Schwachsinn erzählt.

    Wenn du mal einen M3 CSL gefahren wärst, wüsstest du, dass
    1) er immer noch eine große Nummer auf der Nordschleife ist
    2) der TT RS erstmal ein Turboloch hat und der CSL durch die Airbox & Einzeldrossel ein unfassbar krankes Ansprechverhalten hat
    3) das der S54B32 CSL-Ausführung ein Hochdrehzahlmotor ist, ein Blick auf Radleistungen verrät, dass sich das höhere Drehmoment in der Mittellage des RS egalisiert.
    4) das der Unterschied auf 200 bei weniger als einer Sekunde liegt

    der M3 CSL ist auf der Norschleife damals echt ne große Nummer gewesen. In der Längsbeschleunigung kann er aber nicht mal mit einem normalen RS mithalte. Zwar sind die Unterschiede nicht so groß (ca. 2 sec) und man wird beim normalen Versuch auch nicht so viel merken, langsamer ist er aber immer. Vor allem gegen das Drehmoment des RS hat er keine Chance und das wiederum merkt man beim Antritt und Durchbeschleunigen.

    Nachtrag:
    Ich bin großer TT RS Fan, aber mir schwillt als Ex-BMW-Fahrer bei so unsachlichen Kommentaren echt der Kamm.

    Und deswegen ist es eben kein Fakt und nicht objektiv sondern subjektiv.
    Aber passt schon, ich will mich mit dir gar nicht streiten.

    FAKT ist der TTRS mit ABT Tuning & K&N Luftfilter hat ein weiter verbessertes Ansprechverhalten, objektiv.
    Andere Konstellationen kann ich nicht beurteilen.
    Und nein, ich kann es weder beweisen noch technisch fundiert erklären (.....)

    Das wird ziemlich sicher ein geklebter gewesen sein, denn ein richtiger E46 M3 CSL geht auch in der Geraden wie Sau. Dem fährt kein serien TT RS + Verdeckoffen + Windschatten weg.
    Ein Blick auf die 0-200 Daten gibt Klarheit, falls man ihn noch nicht selbst gefahren ist.

    War das denn ein echter M3 CSL oder evtl. nur geklebt?

    :S Hilflose Erklärungsversuche eines Laien 8o Klingt aber logisch

    Ne sry, aber logisch klingen tut das nicht.
    Die Menge der angesaugten Luft wird nicht durch den Luftfilter begrenzt im TT RS, sondern durch Querschnitte & Volumen.
    Weißt du denn, was ein Füllungsgrad ist und welche Parameter welchen Einfluss haben? Wenn ja, wie erklärst du dir dann einen gesteigerten Füllungsgrad durch den K&N?
    Das Turbloch wird "deutlich reduziert". Also mal ganz ehrlich, spätestens jetzt muss man doch selber merken, dass man einfach übertreibt. Eine deutliche Reduktion des Turbloches heißt, dass ein Lader z.B. nicht innerhalb von 2.5 sondern von 1.5 vollen ladedruck aufbaut. Falls es dich interessiert, hier mal eine Grafig zur Ansprechzeit vom BMW BiT R6: http://www.bimmertoday.de/wp-c…oads/response-n54-n55.jpg Zwischen diesen Motoren herrscht kein deutliche bessere Ansprechzeit, obwohl 0.5sek schon ganz nett sind.
    Du glaubst also wirklich, dass das ein K&N Filter das bei dir verursacht? Wieso hat Audi den dann eigentlich nicht genommen? :)


    Du kannst im Motorlexikon auch mal nach dem Begriff Stopfgrenze recherchieren.

    Das ist wesentlich repräsentativer als wie subjektive Berichte von Fahrern, sry.
    Technisch begründen wird es mir hier mit sehr großer Sicherheit keiner, warum der was bringen sollte, gerade eine spontantere Gasannhame hätte ich gern mal technisch erklärt.


    Und mit fundierten Messungen über mögliche geänderte (von Audi exakt berechneteten) Resonanzschwinigungen im Ansaugtrakt wird hier auch keiner liefern können.
    Der positive Effekt von den Dingern verhällt sich seit Jahrzehnten gleich: subjektiv ;)


    Das ist ja mal überhaupt nicht repräsentativ. Nix gegen MTM oder Hohenester aber ich teile exakt die Erfahrungen der anderen was sie hier schreiben, bessere Gasannahme und etwas freieres Hochdrehen. Sind keine Welten aber definitiv da. Der Sound ist je nach Fahrzeug anders mal mehr mal gleich. Fahre seit Jahren die Dinger in allen Autos die ich hatte und nie irgendwelche Probleme gehabt. Dann müssten ja alle hier die positives berichten einen an der Kappe haben 'ne 8) 8)

    Wenn MTM und Hohenester den originalen drinläßt, kannst du dir selbst ableiten was das bringt.
    Der Luftdurchsatz ist groß genug beim Originalen, da die Software auf max Parameter programmiert ist, bringt das also sowieso nichts.


    Du erkaufst dir lediglich damit ein höheres Risiko auf defekte Teile.

    So, hab den K&N jetzt auch drin. Und mein lieber Scholli: Der Sound is ja mal vehemmend anders. Das Luftansauggeräusch ist deutlicher zu hören und ich hör so ein leichtes Rasseln (leicht kernig). Irgendwie geil, dann wieder beunruhigend. Performance technisch hab ich noch keinen Unterschied bemerkt. Macht sich vielleicht eher bei sehr warmen Temperaturen bemerkbar, die ich aktuell hier nicht hab.
    to be continued...

    Wie erklärst du es technisch, dass eine Leistungssteigerung erfolgte, ohne an der Software was zu ändern?
    Inwiefern sollte die original Software ein anderes Kennfeld fahren, sodass mehr Leistung abgegeben wird?

    [..]


    Hier noch kurz das Video zu Michaels RS auf dem Prüfstand OHNE Softwaremodifikationen nur die Abgasanlage, Frontladeluftkühler sowie Plasma Project Zündspulen.
    [..]

    Kann man (und werden sie) so argumentieren, dass der ganze Antriebsstrang inkl Lagerungen für gewissen Kräfte, die vom Fahrwerk übertragen werden können, ausgelegt sind.
    Änderst du nun das Fahrwerk sind diese Berechnungen (die es tatsächlich gibt) für den Popes.

    Ja das Fahrwerk solle ich ja nur wieder auf original umbauen da ich ja durch die Technische änderung keine Garantie mehr haben würde. Den kausalen zusammenhang würde ich mir ja gern mal erklären lassen. Wie sich ein Fahrwerk auf ein Teil im Getriebe aus wirkt.

    i.d.R. wird durch das Öl Schwingungen gedämpft & durch die Feder die nötige Spannung aufgebaut. Wie das nun beim TT RS expliziet ist weiß ich nicht, aber da wird es höchstwahrscheinlich nicht anders gelößt sein.
    Das Problem kann man also auch bei der Zähflüssigkeit des kalten Öls suchen. Wenn die Kette Spiel auf der Schiene hat, kann es bei abrupteren Lastwechseln zum Peitschen kommen, also auch zum Motortot.


    Wenn du jetzt schon bis zu 3min rasseln hast, dann wirst du im Winter erst recht schlechte Laune kriegen.
    Haben dir die mal was gewechselt im Kettenbetrieb, z.B. Spanner?

    Im Vergleich zum TT RS HS.
    Wenn du jetzt einen Hohenester/MTM TT RS HS fährst brauchst du die Kupplung beim Start nicht quälen, um auf den selben 0-100 Wert zu kommen, weil über das gesamte Drehzahlband mehr Leistung zur Verfügung steht.

    In wie fern? Im Vergleich zum dsg? Ich glaube bei sprintstarts (mit oder auch ohne launch controll) ist jede Kupplung (HS oder Automatik) stärker gefordert. Aber gleichzeitig ist das keine Belastung die die Kupplung nach 20 oder 50 Einsätzen beschädigen würde...

    Ich hatte den Thread vor Registrierung bereits schon gelesen und mir ist bei der Versicherung heute folgendes aufgefallen:


    Unter TT RS sind auch TT RS Plus (bei Coupe & Roadster) gelistet mit 265kW = 360PS
    Das ist für mich mehr als nur ein Indiz, dass Audi den noch nachschieben wird im Laufe der nächsten Monate.