Hallo,
hier der nächste Teil meiner lockeren Technikreihe über den Audi S5
Kronenrad - Mittendifferential
Selbst sperrendes Mittendifferenzial
-> höhere Sperrwirkung als das alte Torsen – Differential, Motormomente in definierten Verhältnissen auf beide Achsenverteilbar-> max. 85 % hinten. bzw. max. 70 % vorne (nicht zu 100 % möglich)
Das zylindrisches Gehäuse wird vom Getriebe angetrieben. In seinem Inneren drehen sich zwei Kronenräder (daher der Name)
-> Das hintere Kronenrad treibt die Kardanwelle zur HA an,
-> das vordere eine schräg laufende Welle -> Differenzial der VA.
Die Kronenräder werden durch vier geradverzahnte Ausgleichsräder angetrieben (also EInleitung der Momente), die in 90 Grad Winkeln zueinander angeordnet sind. Sie sind auf den festen Achsen drehbar gelagert.
-> Hierdurch wird ein Drehzahlausgleich zwischen Vorder- und Hinterachse möglich.
Bei der Momenteinleitung über die Ausgleichsräder entstehen axiale Kräfte im Inneren des Differenzials. Sie führen dazu, dass beide Kronenräder nach außen gedrückt werden.
-> Diese Axialkraft wird dazu benutzt, um Lamellenpakete (neu) hinter den Kronenrädern zusammen zu drücken. Hierdurch wird ein Sperrmoment erzeugt, welches die Drehmomente zwischen den Kronenrädern umverteilt.
Grundverteilung Vorne –Hinten: 40:60 (wie auch vorher):
Bei gleicher Drehzahl an Vorder- und Hinterachse (beide Kronenräder auch gleich schnell - wie das Gehäuse) geht das da
die Kronenräder unterschiedliche Zähnezahlen und Eingriffspunkte auf verschieden großen Durchmessern aufweisen. Daher ungleiche Hebel.
-> Momente anders
Das neue Differential soll auch deutlich leichter sein, was die Gewichtsreduzierung des Facelift Modell ebenfalls bestätigt.
Die Funktionsweise ist also prinzipiell gleich zum alten Differential nur halt etwas optimiert.
-> funktioniert also weiterhin rein mechanisch, kein elektrischer oder hydraulischer Eingriff (wie etwa beim Haldex - hinkt aber etwas der Vergleich)
