Geil...wo ist bitte Mendig
Abfahrt Mendig b. Koblenz/Nürburgring. Am 31.7. ist VLN, da bin ich zumindest nicht weit weg.
Beiträge von pffuchser
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werd ich nach jeder Runde ein kleines Päuschen einlegen und auf meine Bremsen pusten.
Besser du lässt jede Runde ein bischen "dicke" Luft aus deinen Reifen, für die Bremsen wär's besser du fährst ein bischen Kaffeekränzchen
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Danke Nicolas und Jens .Habe es mir gerade kopiert.Werde es im September gleich ausprobieren:)
Wann im September, vielleicht treffen wir uns? Falls du tatsächlich bei
rent2drive fährst grüß mir die Familie Ackermann, insbesondere Diana.Juhu am Mittwoch Abend darf ich den neuen GT2 RS probieren:)
OOh Mann, der große Meister? Wünsch dir auf jeden Fall viel Spaß und habe keine Zweifel dass du den haben wirst.
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zu den Blechen:
- Movit mach sie ab (Mündliche Aussage mir gegenüber)
- HPerformance macht sie ab (hat er hier im Forum geschrieben)
- Raeder macht sie ab (Mündliche Aussage mir gegenüber)zumindest beim Einbau einer neuen Anlage für Trackday/Rennstrecke lässt sie keiner den ich kenne dran.
Nach den starken Regenfällen der letzten 2 Tage habe ich auch erste Erfahrung im Nassen ohne Ankerbleche, mit dem PFC 97 Belag, der zusätzlichen Belüftung gemacht (die sicherlich auch zusätzlich Wasser und Schmutz an die Scheibe leitet). Ergebnis:
Die Bremse beißt auch bei starker Nässe verzögerungsfrei dass es eine Freude ist, bislang keinerlei Einschränkungen im Regen. Genial, genial, genial, jetzt muss nur noch de Scheibe ein paar mehr Runden aushalten dann habe ich die Lösung. Ich habe allerdings auch noch keine Ahnung wie es mit dem Hitzeschutz ohne die Bleche aussieht.Raeder kann die Bleche am Renn TTS dran lassen weil sie lt. eigener Aussage keine Temoeraturprobleme mit der Bremse haben (und Schläuche verlegt, da brauchen sie ja auch keine Abnahme).
Mit den Schläuchen musst du abgesehen vom TÜV sehr genau auf die Befestigung und die Freigängigkeit achten. Ausserdem unbedingt Bremsflüssigkeit und Beläge wechseln, sonst bringt dir auch eine Belüftung keinen durchschlagenden Erfolg.
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Für mich wäre Mathol wenn erstmal erste Wahl, die haben mir ja auch die Möglichkeit gegeben schon zu fahren... und mit Wolfgang Weber haben Sie auch einen guten Instruktor dessen Fahrstil mir gefällt
Dem kann ich nur zu 100% zustimmen. Mathol ist absolut Top. Rent2drive ist ebenfalls top. Die Wahl des Teams ist entscheidend, es gibt da nämlich genügend schwarze Schafe wo du kaum zum fahren kommst und hinterher die Zeche zahlst.
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Hallo Finn,
herzlich willkommen und Glückwunsch zum RS, im Raum München gibt's schon den ein oder anderen "Prominenten" hier. Zum Thema Bremsen gibt's hier eininges zu lesen ebenfalls zum ABT Tuning:
https://www.tts-freunde.de/board/index.ph…p;threadID=4117
Offiziell ist Vmax 282 bei ABT. Ohne über die Bremsproblematik hier zu philosophieren, im TTRS brauchst du vieeel häufiger die Bremse als im TDI oder mit 200PS. Bei 200km/h wirken ca. 1000G aussen am Rad und im RS hast du schnell mal 250, das ist nicht mehr vergleichbar mit den anderen Modellen, allenfalls noch mit dem TTS.
der Pffuchser
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Es gibt da tatsächlich so was wie eine Preisliste, mit Einzelpreisen, Paketangeboten (Mehrere Rennen, Vesicherungspakete, Coaching, Trainingstage...), Sonderkonditionen, Sponsoring Verträge etc.. Man wird aber nicht gleich jeden auf's schnellste Auto oder direkt in die VLN lassen. Ist ja logisch, man weiß schon was das Auto kostet. Diese Preise kann man dir auch bei anderen Teams auf den Tisch legen rent2drive, carcollection oder Raeder oder gar Phoenix... ob ma das in jedem Fall möchte oder ob du auf's Auto kommst steht auf einerm anderen Blatt.
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... und der Aston Martin Vantage V8 GT war ihm zu langsam
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Deshalb habe ich 18er
. Semis gibt es schon kaum auf 19 Zoll, seht euch mal die Reifen bei der Langstreckenmeisterschaft an. Ausser Frage steht, dass 20 Zoll besser aussieht.Es ist ja logisch, dass die Kombination eines harten Fahrwerks mit einem Reifen ohne Dämpfungseigenschaften nicht funktionieren kann. Ich habe mich nicht mit dem MR bzw. generell mit den Audi Fahrwerken beschäftigt. MR bezieht sich ja letztlich nur auf die (dynamische) Härte der Dämpfung (Welcher Dämpfung: Druck und Zug? langsam/schnell?). Wie ist es denn beim MR mit der Härte der Federn bzw. dem Federaufbau und dem Federweg bzw. der Fahrwerksgeometrie bestellt? Grundsätzlich macht ein härterer Dämpfer ja nur in Verbindung mit härteren Federn Sinn. Wenn das auch noch dynamisch geschieht ist ein komplexer Federaufbau aus progressiven Haupt- und Helferdern erforderlich. Ein Reifen ohne Dämpfungseigenschaft kommt einer Federverhärtung gleich. Dann ist es ja sogar erforderlich hart zu dämpfen um das Material zu schonen bzw. ein Durchschlagen zu verhindern. Das aber wiederum führt zur völligen Unfahrbarkeit.
Soll heißen mE ist der Grund warum 20 Zoll nicht mit MR angeboten wird nicht die Schonung des Materials, da würde es sogar Sinn machen, sondern die völlige Unfahrbarkeit eines solchen Setups.
Fraglich ist zudem ob ein MR nicht nur dem subjektiv sportlichen Empfinden hilft oder wirklich sinnvoll ist.Man kann natürlich auch Schluffi Federn nehmen und mit der variablen Druckdämpfung nachhelfen, das fühlt sich dann auf der Autobahn komfortabel an und auf der Rennstrecke härter und direkter, nur schnell wird's nie wenn's mit den Federn nicht passt. Es ist dementsprechend eigentlich nur Marketing Gesülze von einem MR Fahrwerk zu sprechen, weil es eigentlich nur MR Dämpfer sind.
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Wenns so weiter geht wird es bei mir ein Porsche:(
Dieser Smiley ist mißverständlich
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Wir fahren die Anlagen immer ohne Abschirmblech, eben auch aus thermischen Gründen.
Danke für die Bestätigung aus berufenem Munde
Über den Bremsdruck zweier großer Sättel im vergleich zu 4 kleineren müssen wir nicht Diskutieren, das is denke ich nicht der Punkt.
Mehr Bremsdruck bedeutet auch höhere Temperaturen. Ist zwar notwendig aber nur die 2. Wahl (ich glaube du meintest Kolben)
Mit ein paar Modifikationen ist die Anlage sicherlich für den Alltag mehr als ausreichend, allerdings für die Rennstrecke bin ich mir da nicht sicher - wobei das im Auge des Fahrers liegt
Glaube ich auch, letzteres bleibt im Eigen- oder Fremdversuch auszubprobieren.
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Das ist der Ansatzüunkt, wieso im Rennsport auf zweiteilige Scheiben - spricht Topf und Reibring voneinander getrennt (zwar verschraubt aber nicht materiell verbunden) - gegangen wird. Die Temperatur die beim Bremsen entsteht, kann dann vom Reibring unäbhängig vom Topf der Bremsscheibe aufgenommen werden. Einteilige Scheiben sind mit dem Topf verbunden. Dieser wikrt bei der Ausdehnung der Reibfläche allerdings entgegen und daher kommt der Verzug. Ist die Scheibe einmal verzogen, bleibt sie es auch.
Alternativen stellen wärmebehandelte Scheiben dar. Verformung oder Verzug treten hier so gut wie nie auf, da sie in der Fertigung bereits spannungsarm geglüht wurden. Logischwerweise sind diese Scheiben auch teurer, aber dafür halten sie entsprechend länger.
Der Fahrer ist eine nicht zu vernachlässigende Komponente. Ein Beispiel, auf dem Hockenheimring ist die bestmögliche Wahl des Bremspunktes unerlässlich, sofern man vorne mitspielen möchte. Nehmen wir an, ich fahre mit meinem Ringfahrzeug und meiner Porsche 993 Biturbo Bremse mit zweiteiligen 322x32 Reibringen auf die Spitzkehre zu und fange 250m vor dem Kurvenscheitel sanft an zu bremsen. Durch das sanfte, zu weiche Bremsen erhitzt sich die Anlage
Ich hatte genau diese erwähnte Bremsanlage auf einem 1200kg schweren Z3 Coupé 3,0i (+ Kompressor), 2 teilig mit hitzebehandelten Scheiben. Ich war nicht zufrieden damit, da ich auch hier immer wieder flattern bekommen habe früher oder später (typisch beginnend nach ca. 20 Rd NS die wie beschrieben nicht bremsenmordend ist, nach ca. 40 Runden konnte man die Scheibe einmal abdrehen und beim nächsten mal Wegwerfen). Ich bin mit unterschiedlichen Scheiben und unterschiedlichen Belägen gefahren. Nebelscheinwerfer waren ausgebaut und anstatt dessen zusätzlich Luftleitkanäle eingebaut um die Kühlung zu verbessern. Ich habe leider viel zu spät die Ankerbleche weg gebaut, also stammen meine schlechten Erfahrungen allesamt aus der Zeit "mit Ankerblech". Deshalb war für mich für den TT RS absolut klar:
- Ankerblech kommt weg (wie Movit das ausrücklich empfiehlt, die Nachteile sind mir klar aber man kann nicht alles haben)
- Die Anlage wird nicht ausgetauscht solange nicht fest steht, dass es damit nicht funktioniert. Denn alleine mit einer besseren Anlage ist kaum geholfen. Die Basis des TT RS sollte wie TT-Jens schreibt ganz OK sein. Es kann nicht sein, dass für den Alltagsgebrauch die Serienanlage nicht ausreicht, im Gegenteil mit leichten Modifikationen sollte diese auch auf der NS funktionieren (In Hockenheim lässt die Bremsanlage selbst bei Rennwägen nach).
Ich denke 3 Dinge sind höchstrelevant für die Temperatur der Scheibe bzw. dass sie sich nicht verzieht:
- Persönliche Bremstechnik wie beschrieben. Allerdings erfordert kurzes und hartes bremsen, höchstes Vertrauen in die Bremse weil es selbstredend spät erfolgt, zumindest auf der Rennstrecke. Dieses Vertrauen muss erstmal gefasst werden und das geht nur durch gute Erfahrungen auf einer Anlage (und somit ganz sicher nicht ohne als aller erstes auch die Bremsflüssigkeit zu wechseln).
- Kühlung
- Bremsbelag und seine mittelbare Auswirkung auf die Temperatur der Scheiben
Meine Modifikationen am RS habe ich hier schon mal beschrieben (ohne das bislang jedoch ausreichend getestet zu haben):
https://www.tts-freunde.de/board/index.ph…60638#post60638Dass Brembo auf eine 355 geht kann ich mir nicht erklären. Mag ja funktionieren da die Anlage besser / die Belagsfläche größer ist, aber bei der Kopflastigkeit des RS möchte ich nicht auf die 7,5mm besseren Hebel der 370er verzichten, da die nur durch höhere Reibewerte bzw. höheren mechanischen Druck und somit Temperaturbelastung ausgeglichen werden können.
Der Pffuchser
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Hallo und danke für die vielen Komplimente,
klaus, die Räder liegen noch bei Raeder am Nürburgring. ATS muss noch ein Festigkeitsgutachten liefern (was man gegen eine Mindestabnahme versprochen hat), das liegt bisher nur für die 9x18 und 11x18 vor. Ich bin sozusagen meine letzten Runden NS auf eigene Gefahr gefahren
, ein bischen verrückt muss man ja sein. Ich hol sie mir erst am 30.7. nach Franken.andy, Diespeck => Fürth sollten wir tatsächlich mal hin bekommen, leider (so leider dann auch wieder nicht) bin ich am 7.8. im Urlaub und nicht beim Treffen.
Jens
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Heißt das du fährst am Ring die ATS GTR mit Slicks und im Alltag die OZ?
Genau. Die OZ Fahre ich auch am Ring wenn's Nass ist. Überlege mir aber tatsächlich noch einen 2. Satz ATS zu kaufen.
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Aber mich erstaunt ein wenig, dass Raeder das Blech weggenommen hat und sagen Sie machen das immer so...
Ich wollte dass das Blech weg kommt. Raeder sagte beim Einbau einer neuen Anlage bauen sie es auch immer mit weg. Das war nicht die Initiative von Raeder sondern von mir, nicht dass da ein falscher Eindruck aufkommt. Allerdings hat man mir damit bestätigt, dass das was bringt. Movit wie gesagt empfiehlt das grundsätzlich, man hat mir am Telefon gesagt "haben sie auch die Ankerbleche entfernt? Das sollten sie unbedingt tun". Allerdings stimmt's dass im Renn TTS die Bleche dran sind, sie sagten mir allerdings auch, dass sie keine Probleme mit der Bremskühlung haben.
Persönlich sehr erhellend und einleuchtend war die mittelbare Auswirkung der Rennbeläge (s.o.) auf die Hitzeentwicklung der Scheibe. -
Glückwunsch, echt genial, da beneide ich dich wirklich ein bischen.
Kann es sein dass ich ihn vorgestern bei Raeder habe stehen sehen?
Darf ich fragen was das gekostet hat? -
Hallo Pyro-bass,
ja das siehst du richtig. Sowohl Movit als auch Raeder empfehlen das (Movit grundsätzlich, Raeder mit dem Hinweis auf ein ggf. verzögertes Ansprechen beim ersten Bremsen im Nassen). Mir ist es wichtig dass die Bremse einwandfrei funktioniert, wenn das nicht gegeben ist kannst Du das beste Auto einfach nur in die Tonne treten (da spreche ich aus Erfahrung) und da ist Kühlung einfach das A und O. Ich sprech mir da jetzt einfach mal Mut zu: Dieses Blech staut Hitze auch zusätzlich auf und nimmt mit ziemlicher Sicherheit ebenfalls sehr, sehr hohe Temperaturen an. Wenn das Entfernen jetzt zu Folgeschäden führt wäre das tragisch aber wie sagt Loddar Maddäus "again what learned" .
pffuchser
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Hallo,
anbei die Bilder von der ATS GTR in 9,5 x 18 mit einem Dunlop Direzza 265/35 und einer moderaten Tieferlegung durch KW3. Farbe ist fast identisch mit dem Daytona Grau (glänzt auch genau so). Keinerlei Untersteuern mehr. Es ist jetzt auch ausreichend Freigängigleit vorhanden, keinerlei
Probleme beim Befahren der NS, weder Fuchsröhre noch Karussell (zum ersten mal seit Jahren ).
Federwegsbegrenzer werden auch nicht mehr gebraucht.==> Damit kann ich diese Baustelle jetzt schließen
Das Komplettrad ist nochmal gut 1kg leichter als OZ Ultraleggera HLT 19x9 ET42 mit einem PZero 255/35.
ET weiß ich gar nicht sicher, da die Räder ja quasi auf Bestellung gefertigt wurden habe ich mir keine Gedanken gemacht. Raeder wollte ET 55 bestellen, war aber nicht 100% sicher ob das innen noch am Federbein vorbei passt und ggf. mit Spurplatten arbeiten. Sind jetzt aber keine Spurplatten nötig, evtl. funktioniert das auch aufgrund meines erhöhten negativ Sturz. Durch 2 weitere kleinere Nacharbeiten passt es jetzt auch fast mit den OZ. Bin in 2 Wochen nochmal dort (war ohnehin geplant), derzeit liegt noch kein Festigkeitsgutachten von ATS vor (nur für 9x18 und 11x18).
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Hallo,
wollte ja nach meinem Raeder Besuch wieder was zum Thema Bremsen schreiben.
Ich weigere mich derzeit kategorisch gegen eine neue Bremsanlage, aufgrund meiner schlechten und teueren Erfahrungen mit Movit. Ich glaube schon dass Movit gut ist, bei einer Bremse müssen aber viele Dinge passen. Wenn's nicht passt hilft die beste Anlage nichts. Da die TT RS Bremse m.E. grundsätzlich gute Anlagen hat möchte ich erst mal die "kleinen Schräubchen" drehen, solange bis die Anlage wirklich hin ist (Mit meiner letzten Movit habe ich es ja umgekehrt gemacht, zuerst die ganze Anlage getauscht, und das war eine volle Bauchlandung)
Da hat mir Raeder gleich einen ganz neuen Aspekt eröffnet: Fahre die Anlagen nicht mit Seirenbelägen. Zumindest nicht wenn du sie sehr stark beanspruchst, das gilt für den Trackday Fahrer wie für den schnellen Vielfahrer auf Autobahnen. Warum:
- Der normale Belag hat einen niedrigeren Reibwert, d.h. es ist ein höherer mechanischer Bremsdruck erforderlich. Dieser erzeugt natürlich zusätzlich Hitze
- Der normale Belag nimmt im Gegensatz zum Rennbelag nur wenig Hitze von der Scheibe auf ==> Darf er auch nicht, da ansonsten die Bremsflüssigkeit zu stark erhitzt wird.
Soll heißen bei normalen Belägen geht alles auf die Scheibe. Das deckt sich mit meinen Movit Erfahrungen, da haben auch nur die Carbopads gut funktioniert.
Folgendes wurde jetzt an meiner Bremse geändert:- Stahlflex Bremsleitungen
- Bremsflüssigkeit Castrol SRF
- Rennbremsbeläge PFC 97
- Einfache Optimierung der Bremsbelüftung (siehe Bild)
- Kleines Blech um den Zuluftkanal zur vergrößern
- Luftleitblech am Quelenker befestigt - Ankerbleche entfernt - Achtung: Führt bei Nässe u.U. zunächt zu einem verzögerten Ansprechverhalten!!
- Movit empfiehlt das so
- Raeder macht das immer beim Einbau neuer Anlagen, jedoch mit o.g. Einschränkung
Ergebnis:
- Bremse spricht deutlich giftiger an, besserer Druckpunkt (läßt aber auch etwas nach)
- Bislang keinerlei Bremsprobleme auf der NS. Bremse war immer 100% da. Allerdings bin ich auch nur 4 Rd BTG gefahren, da die Räder noch nicht abgenommen wurden
- Als ich auf dem TT RS Testwagen von Audi gefahren bin hat die Bremse nach 2 Rd. schon stark geächtzt
vorallem hatte ich anschließend starke Schleifgeräusche
- Auf meinem eigenen hat die Bremse zwar 3 Rd recht gut funktioniert
ich habe aber stark geschont und sie war trotzdem unggleichmäßig - Ob und wann die Scheibe krumm wird bleibt abzuwarten
Die Nebenwirkungen des neuen Belags:- Die Scheiben nutzen deutlich stärker ab, sie bekommen Riefen (sieht man sofort, siehe Anhang nach 4 Rd NS)
- Die Bremsen quietschen
Siehe auch: https://www.tts-freunde.de/board/index.ph…57641#post57641 -
Und noch ein Statement zum Thema Öl. Ich verfolge den Thread hier bislang fast ohne eigene Meinung. Ich bin Laie, ich verlasse mich auf Fachleute und Mehrheitsmeinungen wenn sie eine 3/4 Mehrheit haben. Zum Thema Castrol ist man sich hier aber offenbar einig. Als ich den schlechten Ruf von Castrol bei Raeder kurz thematisiert habe war man ganz Ohr, hat fast geschmunzelt. Auch dort hat man Erfahrungswerte und Castrol hinterlässt wohl jede Menge Ölschlack.
Ich habe jetzt elf 5w30 drin. Elf wird von Raeder in allen Rennwägen verwendet. Man sagte mir außerdem dickflüssige Öle wären nicht für die Turbomotoren von Audi geeignet. Ich würde da keine Experimente machen, schon gar nicht ausserhalb der Garantie. Ich verlasse mich darauf und fahr mein Auto nur. Die setzen immerhin 3 Turbos äusserst erfolgreich im Langstreckensport ein.Öltemperatur wird im übrigen nur berechnet, es gibt hierfür keinen Sensor. Man hat mir aber angeboten nach ein paar Runden mal eine Messung durchzuführen. Das habe ich bislang nicht in Anspruch genommen. Einen zusätzlichen Ölkühler (hatte ich z.B. in meinem Kompressor Z3C) hält Raeder nicht für notwendig.
P.S. Ich hab ja Bekanntermaßen eine Leistungssteigerung von ABT. Die haben einen Aufkleber auf die Motorabdeckung gemacht: "ABT empfiehlt Castrol". Auch viele BMW Fahrer schwören drauf.
