Beiträge von TT-Eifel

Das ist eine Krankheit und kommt oft vor.

Liegt in der Regel an dem Dämpfer der schwergängig wird.

Den kann man tauschen.

Handschuhfach klemmt

Zitat von 140i

Schon klar dass man zwischen verschiedenen Kennfeldern umschalten kann. Aber ich denke daran diese noch zusätzlich zu modifizieren. Oder an z.B. andere Federn anpassen.

Du hast offensichtlich keine Schimmer welche STG und Signale an der Regelung beteiligt sind.

Das einzige was man bei anderen Federn anpassen muss ist die Fahrzeughöhe, die muss in einem bestimmten Toleranzbereich liegen.

Ob die Feder weicher oder härter sind wird ja schon erfasst und in die Regelung mit einbezogen.

Die Beschleunigung der ungefederten Massen wird z.B. von den Geber für Fahrzeugniveau erfasst. Die Abtastrate von 800 Hz ist ausreichend.

Nur mal die wichtigsten STG und Signale die da verarbeitet werden.

Signale MSG
- Stellung Bremslichtschalter
- Kühlmitteltemperatur
- Ansauglufttemperatur (Außentemperatur)
- Motormoment
- Fahrerwunschmoment

ABS/ESP
- ESP Ein oder abgeschaltet
- ESP-Systemstatus
- Aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit
- ABS aktiv
- Querbeschleunigung
- Bremsdruck
- Giergeschwindigkeit

G85 Geber für Lenkwinkel
- Lenkwinkel
- Lenkgeschwindigkeit
- Status Klemme 30

Kombi
- Standzeit des Fahrzeugs
- Außentemperatur

Geber für Fahrzeugniveau G76,G77,G78,G289

Zitat von 140i

Das gäbe ja direkt die Möglichkeit für Softwaretuning fürs Fahrwerk. Ich stelle mir gerade Gewindefedern vor und ein Zusatzmodul mit welchem ich per Handyapp Zug- und Druckstufe im Low- und Highspeed Bereich verändern kann. Gruß Peter

Das wird wohl nicht so einfach klappen.

Es wird ja jeder Dämpfer einzeln angesteuert. Und die Geschwindigkeit wird natürlich auch berücksichtigt.

Bestenfalls könnte man vielleicht verschiedene Kennfelder wählen aber dafür braucht man ja kein Handy das geht ja im MMI.

Zitat von 140i

Wenn man aber z.B. ein B16 kauft ist das immer gleich. Muss man halt schauen wie man über die Höhenversteller und Dämpfungseinstellung klar kommt. Gruß Peter

Das ist ein ganz andere Fall.

Weil man Dämpfer und Feder gekauft hat die für das Fahrzeug zusammen vorgesehen und einstellbar sind.

Und klar kommt man nur wenn man so ein Fahrwerk auf einer Radlastwaage einstellt alles andere ist Pfusch der Unwissenden.

Zitat von 140i

Das mit den vielen Fahrzeug abhängig unterschiedlichen Dämpfern beim TT wenn kein MR ist schon interessant. Ich habe mir letztes Jahr neue Ersatzdämpfer von Sachs für den 8J gekauft und da wird nur unterschieden Sport- oder Normalfahrwerk. Allrad, Frontantrieb, Cabrio, Coupe, alles gleich. Erstaunlicherweise sind die vorderen sogar für den Tiguan und Touran vorgesehen. Und was soll ich sagen, er fährt sich tadellos. Von einem Kompromiss nichts zu spüren. Gruß Peter

Ja das glaube ich gerne.

Es gibt halt Leute mit und welche ohne Gefühl.
Frag dich mal warum bei TT Federn mit verschiedenen Gewichtsbereichen verbaut werden.
Beispiel quattro

0JB Bereich 2
0JB Bereich 3
0JD Bereich 4
0JE Bereich 5
0JF Bereich 6
0JG Bereich 7
0JH Bereich 8
0JJ Bereich 9
0JK Bereich 10 usw

Zitat von 140i

Schön wäre es jetzt wenn das Fahrzeug über Sensoren für die Vertikalbewegungen verfügt und dann auch nachlassende Dämpferwirkung durch Verschleiss erkennt und nachkorigieren könnte. So wie man es selber macht wenn man ein B16, KW V3 oder ähnlich hat.

Das zeigt , dass du keine Ahnung von der Funktion hast.

Es gibt keine nachlassende Dämpferwirkung bei MR.

Und alle Sensoren für Längs und Querbeschleunigung und Gierrate und Drehrate sind an Bord und werden selbst Verständlich auch zur Regelung herangezogen.
Nur ein kleines Beispiel.

Da sich Öl je nach Alterung oder Temperatur ja anders verhält wird das bei MR natürlich mit bei der Regelung berücksichtigt. Und zwar für jedes Rad einzeln.

Einfach mal über Temperaturmodell MR informieren:
Zitat:

Mit zunehmender Temperatur der magnetorheologischen Flüssigkeit wird die Dämpfung weicher. Im Steuergerät ist ein Softwaremodul zur Temperaturkompensation enthalten. Durch Erhöhung des elektrischen Stromes zur Ansteuerung der Magnetspule
wird die ansteigende Temperatur kompensiert.
Ebenso wird der Ansteuerstrom bei geringer Umgebungstemperatur abgesenkt.
Die Ermittlung der Temperatur erfolgt auf indirektem Weg durch eine Widerstandsmessung der Magnetspule.
Dabei wird die Spule mit einem Strom von 3A für eine Zeitdauer von 40 ms bestromt.

Die dafür erforderliche Spannung wird ermittelt und der Widerstand berechnet.
Basiswert ist der Widerstand, der bei einem Fahrzeug gemessen wird dass seit mindestens 6 Stunden abgestellt ist. Die folgenden Messungen werden mit dem Basiswert verglichen. Das Steuergerät schließt auf Basis der Widerstandsänderung auf die aktuelle Temperatur im Dämpfer. Zusätzlich wird die Temperatur des Steuergerätes berechnet.
Das geschieht durch Auswertung der zur Ansteuerung der Spulen vom Steuergerät bereitgestellten Ströme.

Frag dich doch mal warum der TT Diesel die gleichen Dämpfer wie der TTS und TTRS hat und auch kein Unterschied zwischen TTR und TTC gemacht wird.

Das ist so weil für die Dämpferwirkung die elektronische Ansteuerung entscheidend ist.

Das ist bei den normalen Dämpfern natürlich nicht so.
Da gibt es sogar verschiedene Dämpfer für TTR oder TTC.
Da gibt dann völlig unterschiedliche Dämpfer und mit unterschiedlichen Kennlinien.

Wir reden hier ja nicht von einem normalen Dämpfer.

Wie schon geschrieben hängt die Funktion von Signalen und der Elektronik ab wie hart oder weich der Dämpfer ist.

Ob er zB. Beim Bremsen vorne mehr als hinten angesteuert wird usw.

Einfach mal schauen welche Signale verarbeitet werden.

Solange die Dämpfer dicht sind gibt es kein Problem und kein Handlungsbedarf.
Das ist das entscheidend Kriterium.

Es ist ja kein normales Öl wie in anderen Dämpfern vorhanden.
Sondern eine spezielle Flüssigkeit aus Synthetiköl, in das weiche magnetische Partikel gegeben wurden und zur Stabilisierung werden verschiedene Additive beigemischt.

Vereinfacht ausgedrückt entsteht die Dämpfungsleistung durch die elektronische Ansteuerung und die ist von vielen Faktoren abhängig

Dabei wird jeder Dämpfer individuell angesteuert.

Da gibt es den Punkt Prüfung der Drosselklappenadaption .

Was man da sieht kommt aus den Labelfiles das kann sich schon mal komisch lesen.

24.7.1 bei einem UDS Protokoll sollte das so aussehen wenn man die Grundeinstellung wählt.

Hier ab 2:21 vielleicht hilft das ja.

Das verstehe ich jetzt nicht.
Die Anpassung Drosselklappe ist doch bei allen E-Gas Autos gleich .

Wenn der Kanal 60 nicht ausgewählt werden kann liegt das am UDS Protokoll da muss man das dann im Klartext auswählen.

Du hast offensichtlich keine Ahnung was du da machen willst.

Das Anlernen der Drosselklappe hat nicht das geringste mit dem Kickdown zu tun.
Eine Kickdown Stellung der Drosselklappe gibt es nicht.
In der Regel arbeiten die Potis mit einem Spannungswert angezeigt werden jedoch in VCDS %.

Mit der Anpassung lernt das Motorsteuergerät bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor verschiedene Positionen der Drosselklappe. Diese Positionen werden im Steuergerät gespeichert.

Die Rückmeldung, wo sich die Drosselklappe befindet, erfolgt über die Winkelgeber (Potentiometer).

Der Anlernvorgang hat 8 Schritte.

Schritt 1.
zunächst wird der Drosselklappensteller stromlos geschaltet.

Schritt 2.
In diesem Zustand wird die Drosselklappe durch eine mechanische Feder, die sich in der Drosselklappensteuereinheit befindet, in eine Notlaufposition gezogen. Die Werte, welche die beiden Winkelgeber in dieser Notlaufposition liefern, werden vom Motorsteuergerät gespeichert.

Schritt 3.
Danach wird die Drosselklappe um einen bestimmten Wert geöffnet.

Schritt 4.
Ist dieser Wert erreicht, wird der Drosselklappensteller erneut stromlos geschaltet.

Schritt 5.
Nun muss die mechanische Feder die Drosselklappe in einer bestimmten Zeit auf die vorher gelernte Notlaufposition schließen (Federtest).

Schritt 6.
Anschließend wird die Drosselklappe vom Drosselklappensteller geschlossen;

Schritt 7.
die Werte, welche die Winkelgeber in der Drosselklappensteuereinheit liefern, werden im Motorsteuergerät gespeichert.

Schritt 8.
Anzeige ADP i.O.

Bedingungen für die Adaption:
- Kein Fehler im Fehlerspeicher;
- Motor im Stillstand,
- Zündung eingeschaltet.
- Gaspedal nicht getreten.
- Kühlmitteltemperatur 10 … 95 °C.
- Ansauglufttemperatur 10 … 90 °C.
- Versorgungsspannung für Motorsteuergerät mind. 12,5 V

Zu dem APK da kommt es darauf an um welches STG und Protokoll es sich handelt z.B. 60 oder 98

OK dann muss er schon ein BNStg mit der Endnummer 063 haben.

Das hat drei 52 polige Stecker und sieht so aus.

Vom Schalter geht ein Signal zu T52a/17 Schalter NSL

Und vom Stecker C T52c/ PIN 47 geht das Signal zur Nebelschlussleuchte.
Es gibt noch eine Trennstelle Steckverbindung, 2fach, schwarz, im Kofferraum rechts

Am einfachsten ist es mit einem Diagnosegerät (VCDS) im MWB MWB 047/ Az1 & 047/ Az 2 zu prüfen ob das Signal vom Schalter zum BNStg geht und ob es vom BNStg zur Nebelschussleuchte geht.

Hallo

Bevor man einen konkreten Hinweis geben kann müsste man erst mal wissen um welchen TT es sich handelt.

Nur wenn man das MJ bzw das verbaute BNStg kennt kann man sagen wie die Nebelschlussleuchte angesteuert wird.

Also MJ und MKB angeben wenn du Hilfe willst.

Die Frage lässt sich nur beantworten wenn weiß in welchem Betrieb der Motor arbeitet.

Hier mal ein Beispiel

https://static.krafthand.de/uploads/2021/11/22_2021_029_3_web.jpg

Zitat von 140i

Spürbare Leistungssteigerung für kleines Geld ist bei einem Saugmotor meist nicht möglich.

Das trifft besonders auf den 3,2 zu.

Ich habe schon erlebt ,dass jemand ein Chiptuning gemacht hat und nachher weniger Leistung hat wie in der Serie.

Der Motor ist für Tuning denkbar ungeeignet man braucht sich nur mal die unterschiedlich langen Ansaug und Abgaswege anschauen.

Dazu gibt es noch die Kettenprobleme und ,dass manche Zylinder besonders heiß werden.

Nicht umsonst erreicht fast keiner die Serienleistung.

Ok wenn es kein quattro ist dann hat er nur einen Tankgeber.

Dann kann man eine Stellglieddiagnose vom Kombi machen.

Wenn die Zeiger dann in der Mitte stehen ist das Kombi okay.

Stellglieddiagnose

MWB = Messwertblock

Ohne Diagnose Möglichkeiten braucht man garnicht erst anfangen Fehler zu suchen.

Als erstes müsste man mal wissen um welchen TT es sich handelt.

Also Front oder quattro, das ist ein erheblicher Unterschied gerade bei der Kraftstoffanzeige.

Dann kannst du die Fehler nur suchen wenn du VCDS hast und dir die richtigen MWB ansehen kannst und die Soll mit den Istwerten vergleichen kannst.

Temp-Anzeige

Im Adresswort 01 MWB 004 G62 Prüfen
Im Adresswort 17 MWB 003 G2 Prüfen
Sind die Anzeigen plausibel dann hat das Kombi einen Fehler.

Dann eine Stellglieddiagnose Adresswort 17 machen, dann sieht man ob die Anzeigen iO sind.

Tank-Anzeige

Es ist entscheidend ob Front oder quattro und welches Mj

Zum Prüfen Adresswort 17 MWB 002 die Widerstandswerte ansehen ob die stimmen.

Weiter Infos wenn man weiß ob quattro oder nicht.