nicht von mir aber durchaus interessant!
Öl ist eine Wissenschaft, aber ich versuch's mal am 5W-30...
5W gibt an wie flüssig das Zeug im kalten Zustand (-18°C) ist. Je kleiner die Zahl, desto flüssiger. Das ist gut für den Kaltstart, da der Motor so schnell durchgeölt wird.
Der 30er gibt an wie flüssig das Öl im warmen Zustand (99°C) ist. Auch hier gilt, je kleiner die Zahl, desto flüssiger ist es. Je flüssiger, desto weniger Reibung verursacht es und der Motor braucht weniger. Nachteil dabei ist aber ein instabilerer Schmierfilm, als bei einem dickeren Öl.
So, nun wird's aber kompliziert.
Auch wenn die Zahl 30 suggeriert, das das Öl im warmen Zustand dicker ist als im kalten (5W), stimmt das nicht. Öl ist warm immer dünner als kalt. Diese Werte gelten wirklich nur zum Vergleichen der Ölsorten untereinander.
So, was brauchen wir?
Wir brauchen ein Öl, das im kalten Zustand sehr dünn ist, im warmen aber nicht zu stark ausdünnt und der Schmierfilm instabil wird. Das Problem ist aber, das es im Motor heißer wird als 99°C, es geht rauf bis 180°C. Und genau da wird's dann für dünne Öle kritisch, den Schmierfilm zu halten.
Hier mal ein Diagramm, das diesen Sachverhalt darstellt:
http://www.abload.de/img/viscotnuvq.jpg
Wie man sieht ist das 0W-40 das Öl das in seiner Schmierleistung über die Temperatur am stabilsten ist. Ebenso ist ein 0W-30 bei hohen Temperaturen noch dicker als ein 5W-30.
Ich selber fahre aus diesen Gründen (weil ich will das der Motor unter allen Umständen gut geschmiert ist) immer ein 40er-Öl. Ob 0W-40 oder 5W-40 ist in unseren Breiten egal. Nur 30er-Plörre kommt mir nicht in den Motor.
Mal am Beispiel 5W-30:
5 = dynamische Viskosität (Verhalten bei niedrigen Temperaturen). Je niedriger die Zahl, desto besser fliesst das Öl auch bei hohen Minusgraden der Ölpumpe noch von selbst zu.
30 = kinematische Viskosität bei genau 100 Grad. Dieser Wert ist nicht wirklich wichtig da bei 100 Grad noch fast jedes Öl problemlos funktioniert.
Wichtiger dagegn ist der HTHS Wert = Viskosität bei 150 Grad (~3,5 ist hier ein guter Wert). Je niedriger, desto "schlechter" für den Motor, da das Öl nicht ganz so Scherstabil ist. Allerdings hat ein niedriger HTHS Wert eben den Nebeneffekt des Spritsparens, weshalb auch Longlife Öle einen HTHS Wert von unter 3 haben.
Und genau weil die Additive wichtig sind sollte man Longlife Öle meiden denn die haben folgende Nachteile:
* abgesenkter HTHS Wert der generell zu erhöhtem Verschleis führt
* gesenkter bzw. anderer Additivanteil (niedriger TBN Wert) aufgrund z.B. DPF Zulassung. Dadurch weniger Säureneutralisatoren und weniger Korrosions Additive, da genau diese den TBN Wert treiben. Es wird zwar mit "neuen" Formulierungen versucht das zu workarounden, aber leider klappt das nicht wirklich gut.
* geringere Hochtemperaturstabilität durch den künstlich auf 30 festgelegten Wert für die kinematische Viskosität. Kommt hier bei Kurzsteckenfahrern noch ordentlich Sprit- bzw. Wasserverdünnung durch z.B. Blowby dazu, dann gibts schon mal nen Kolbenfresser.
* höherer Verdampfungsverlust (13% vs. 6-7%) -> höherer Ölverbrauch
