Magic Ride ??
You made my day !!
Benutz mal die Suche. Das Thema Federn ist hier schon oft genug durchgekaut worden.
Trotzdem ein Rat: Eibach Pro Kit. Lass die Finger von H&R, ganz besonders wenn die
Seriendämpfer drin bleiben sollen. Noch besser: lass das Auto so wenn du keine Kohle hast.
Peter, den Schlüssel sollten die auch bei o.g. Adresse haben. Dort bekommt man auch
orig. VW-Werkzeug (VAS ...).
Übrigens sollte jeder VW-, Skoda-, Seat oder Audi-Service-Partner sowas da haben.
Allein schon für die ISO wenn da der Prüfer ankommt und das Werkzeug durchzählt.
Wenn was fehlen sollte gibt das Abzüge.
Du willst aber jetzt aber nicht extra die Axialrillenlager einfach so tauschen?
Wie schon angedeutet, ich habe den Eindruck, dass gerade bei frontlastigen Modellen
die üblichen simplen Regeln, die man überall im Web lesen kann, so nicht immer gelten.
Anscheinend ist die Realität komplexer und lässt sich nicht in einfache Schemata pressen.
Ich hatte bspw. kein vermehrtes Untersteuern als ich den vorderen Stabi ebenfalls auf
hart gestellt hatte. Dafür war aber wie erwartet das Einlenken direkter, denn dafür
braucht man eine gewisse Härte (gilt grundsätzlich für Stabisteifigkeit genauso wie für
Federhärte oder Druckstufe der Dämpfer).
Wenn du wirklich ein Untersteuerproblem haben solltest würde ich zuerst an der VA das
Maximum an Sturz einstellen was möglich ist. Natürlich muss danach die Spur korrigiert
werden.
Der TT hat ja gegenüber A3 und Golf den Vorteil, dass man auch vorne den Sturz über
Langlöcher am Querlenker einstellen kann.
Hinten würde ich evtl. den Sturz etwas reduzieren. Ideal für sportlichen Straßenbetrieb
wären vorne etwa -2° und hinten -1°30'. Hinten ist das kein Problem, die Frage ist nur
wieviel sich vorne erreichen lässt.
Die Spur vorne auf den Serienwert von etwa 10' und hinten ebenfalls auf 10' (statt wie
von Audi vorgeschlagen auf 25'). Alles positiv, also Vorspur. Für die Straße bitte niemals
Nachspur einstellen.
Der TT-RS hat übrigens serienmäßig folgende Stabilisatoren, die wie bei allen TT recht
schmächtig ausfallen wenn man sie mit anderen VAG-Modellen vergleicht:
- VA: 22 mm massiv (Übernahmeteil aus Passat, Golf V R32 und Golf VI R)
- HA: 18.5 x 2.5 mm, also hohl (Übernahmeteil aus dem Standard-Golf)
Demnach ist also der H&R an der VA in mittlerer Stellung (also bei angenommenem gleich langem
Hebelarm) nur um etwa 40 % steifer, während ich hinten zwar nur schätzen kann, aber da
dürfte der Unterschied bei weitem größer sein. Ich gehe von rund 150 % aus, also mehr als eine
Verdoppelung. Um das jetzt auszurechnen bin ich jetzt zu faul (obwohl es nicht schwer ist).
Also ändert sich hinten deutlich mehr. Da würde ich eher vorne ganz hart einstellen und hinten
mittel. Aber ich bleibe dabei: probieren geht über studieren. Und erst den Sturz angehen.
Eine günstige, wenn auch nicht einstellbare OEM-Alternative sind übrigens die Stabilisatoren
aus dem Passat R36:
Passat R36: 23,6 massiv / 21,7 x 3,6
Bei allen TT quattro bis einschl. TT-S passen die auf jeden Fall, vermutlich auch beim RS. 
Ich habe mich mittlerweile ein paar Jahre mit Stabis und deren Einstellung beschäftigt und
was ich daraus gelernt habe ist folgendes:
pauschale Regeln und Antworten sind nicht zielführend 
Es kommt bspw. auf die Federraten (also dein Fahrwerk) an, auf die eingestellten Sturzwerte
und die Reifen. Und natürlich auch um welche Stabis konkret es geht. Hier natürlich die 24/22-
er Kombination.
Deshalb:
probier unbedingt verschiedene Einstellungen selbst aus !! 
Die Koppelstangen sind ja schnell umgesteckt.
Ich bin nach mehreren Versuchen bei rundum hart im Sommer und rundum weich im Winter
gelandet. Das muss aber nicht jeden glücklich machen, siehe oben.
Danke für die Ergänzungen. Wenn du möchtest kann du das auch gerne an den entsprechenden
Stellen deiner Anleitung einfügen. Ein Copyright auf meine Worte mache ich nicht geltend, Peter.
Bei WW ist man gut aufgeboben. Ich hatte auch mal zwei Leute zu ihm geschickt und die sind mit
ihren beiden V3 sehr glücklich. Wer im Westen wohnt oder ab und zu am Ring ist kann das Setup
auch bei Raeder machen lassen. Ich hatte das damals letzteres getan inkl. Radlasteinstellung, auch
weil ich zu den Jungs sowieso Kontakt hatte.
Schöne Anleitung, Peter !!
Es existieren für Golf/A3/TT & Co (es ist das selbe Spiel) bereits Dutzende Anleitungen im Web,
aber gut bebilderte Anleitungen in deutscher Sprache sind nach wie vor selten. Die besten DIY-
Anleitungen findet man bisher auf den Webseiten amerikanischer Anbieter von Tuningzubehör.
Ich möchte nicht als Nörgler dastehen, allerdings sehe ich das nicht ganz so kritiklos wie die meisten
Jungs hier und ergänzend möchte ich deshalb noch folgendes dazu sagen:
1.
Das Domlager ist zweiteilig, es besteht aus der Gummi(-metall)-aufnahme und dem Axialrillenlager.
Letzteres sollte man besser schon deutlich vor 100 Tkm erneuern. Mir ist es beim Ausbau auseinander
gefallen und ich war froh neue da zu haben. Die kosten auch nur 15,-- €. Da spart man besser nicht,
sonst steht man Samstagnachmittag etwas blöd da.
2.
Die untere Befestigungsschraube des Dämpfers an der HA darf erst bei auf dem Boden stehenden
Fahrzeug angezogen werden !!
Andernfalls ist der Dämpfer verspannt, die Kolbenstangendichtung verschleißt schnell (und mal wieder
beschwert sich einer vorschnell über die angeblich schlechte Qualität der Dämpfer) und auch das
Gummi- oder wie im Falle KW PU-Lager in Dämpferauge kann sich lösen.
3.
Ich würde die linke Antriebswelle lösen um das Federbein leicht in das Schwenklager einführen zu
können. Dauert kaum länger, man tut sich aber leichter. Das ist allerdings kein Muss.
4.
Ich finde man kann es nicht oft genug und nicht deutlich genug sagen: ein Schlagschrauber hat außer
zum lösen vergammelter Verschraubungen im Fahrwerksbereich nichts zu suchen !!!
Wer die obere Federbeinmutter mit dem Schlagschrauber anzieht, der beschädigt den Dämpfer. Sowas
nennt man Pfusch. Vorgeschriebene Anzugsmomente sind einzuhalten.
Und nebenbei gilt das auch für die Radschrauben. Auch da hat der Schlagschrauber (außer zum lösen)
nichts zu suchen. Das steht auch alles so in ELSA. Das ist das Serviceleitfadensystem von VW und Audi.
Welche von H&R für TT-S und TT-RS vorgesehen sind war ja bereits geklärt, aber
Schenkellängen und Legierungen des Federstahls sind trotzdem nicht uninteressant.
H&R ist in diesen Dingen erfreulich offen. Ich hatte damals für die 28/24er Kombi
angefragt und am nächsten Tag hatte ich die von mir gewünschten Stabiraten
(Steifigkeit) für die Serienausführungen und die von H&R.
Leider verhalten sich lange nicht alle Hersteller so lobenswert auskunftsfreudig.
Hier mal ein erster Schwung, hauptsächlich diverse Fronttriebler:
(passt so auch beim 2.0 TFSI FWD)
stock (most are hollow, see wall thickness):
TT-RS quattro: 22 mm solid / 18.5 x 2.5 mm, also hohl
A3 Ambition/S-Line: 22,5 x 3,5 / 20,7 x 2,8
Golf V GTI: 23,6 x 3,5 / 21,7 x 3,0
Golf V R32: 22,0 solid / 21,7 x 3,0 (4-motion)
Golf VI GTI: 23,6 x 3,5 / 21,7 x 3,0 PR-0BF or 21,7 x 3,6 PR-0BM (DCC?)
Golf VI R: 22,0 solid / 21,7 x 3,6 (4-motion)
Scirocco R: 23,6 x 3,5 / 21,7 x 3,6
Touran 170 PS: 23,0 solid / 21,7 x 3,0
Passat R36: 23,6 solid / 21,7 x 3,6 (4-motion)
Sharan 2011 on: 24.0 mm solid / 20.0 mm solid
after market (almost all are solid):
H&R TT Quattro: 24 / 22 mm inkl. TT-RS
H&R 'small': 26 / 22 mm
Eibach AntiRoll: 26 / 23 mm
KW clubsport: 26 / 23 mm (made by Eibach)
VW Racing: 26 / 23 mm (made by Eibach)
H&R 'big': 28 / 24 mm (there's also 28 mm rear bar at AWE)
H&R 4-motion/Quattro: 25 / 25 mm
Autotech: 25 / 25 mm (tube/hollow)
Whiteline: 24 / 24 mm (3-way adjustable)
Neuspeed: 25 / 25 mm (tube/hollow; also 28 mm rear avail.)
Hotchkis: 27 / 27 mm (tube/hollow)
APR: 27 / 27 mm (tube/hollow; made by Hotchkis)
BSH: -- / 27 mm (3-way) rear only
Das H&R-Kit mit 25/25 sollte bei den meisten TT eigentlich ebenfalls passen.
Und hat der RS ein anderes HA-Getriebe als die kleineren Modelle? 
hatten wir das nicht alles schon einma?-> Bremsenupdate, Gewichtsoptimierung, Leistungssteigerung und weitere Rennsportambitionen für TTS/TTRS
bzw.
Ich würde hier schließen und dort weiter machen. Da existiert bereits deutlich mehr Input, der durch immer
neue Threads nur verloren geht. Außerdem ist es langweilig immer wieder bei Adam und Eva anzufangen.
Das Thema leichte Batterie lässt mich einfach nicht los, und würde mich gewaltig reizen, jedoch ist halt die entscheidende Frage: funktioniert so eine Batterie auch unter normalen Bedingungen (Stadtverkehr, an Ampeln, usw..) oder doch eher nur im Renneinsatz ? Hat da jemand Erfahrung ? Grundsätzlich ist es ja so das man die gleichen Ah nehmen sollte wie bei der Orginalbatterie, da aber solche High-End Batterien höhere Kaltstartströme haben, ist es wohl für einen zuverlässigen Motorstart nicht wirklich nötig. Anders könnte es aussehen wenn man das Fahrzeug ganzjährig nutzt, bzw. im normalen Straßenverkehr, nur Kurzstrecke etc...
Da fürchte ich wird die Batterie nicht immer voll geladen sein und es könnte zu Problemen kommen...hmmmmhier mal ein Link zu einer günstigen und dennoch leichten Batterie: http://www.braillebattery.com/index.php/batteries/b14115c#
--> hier im Batterie-Thread hab ich auch mal weiter Eintragungen gemacht: Lightweight Batterie (15kg gespart)
Grundsätzlich ist es bei einer startstromstarken Batterie kein Problem in der Kapazität deutlich niedriger zu gehen
solange man nicht im Stand eine Stunde lang Radio hört.
Stadtverkehr ist kein Problem, Ampeln schon gar nicht und eigentlich auch keine Kurzstrecke. Eine kleinere Batterie
ist auch schneller geladen als eine große. Eine hochwertige Ausführung mit niedrigen Innenwiderstand auch schneller
als eine Konventionelle.
Noch ein Wort zu Braille:
Braille ist die größte Abzocke auf dem Batterie-Markt. Braille kauft die Batterien ohne jede Änderung von Deka zu,
klebt zwei neue Sticker drauf und verkauft sie dann für das Doppelte. Nehmt eine Deka ETX20 oder wenn ihr ängstlich
seid eine Nummer größer und ihr habt das Selbe.
Die ganzen Lithiumakkus sind nach vor wie so teuer, dass die sich durch sie ergebende Gewichtsersparnis in keinem
Verhältnis zum Preis steht. Das wird selbst im Profirennsport nur in den höheren Klassen gemacht weil es wirtschaftlich
gesehen einfach Wahnsinn ist.
Eine AGM (bspw. Deka ETX) mit 20 bis 30 Ah reicht da völlig aus um 10 bis 15 kg zu sparen und bleibt bezahlbar.
Bei der Batterie gilt es halt zu bedenken dass man das Gewicht am falschen Ende einspart.
Theoretisch ja. Aber praktisch bringt jedes Kilo fahrdynamische Vorteile, egal wo es sitzt und auch querdynamisch.
Ganz besonders weit außen (vom Schwerpunkt entfernt) und oben liegend.
Eine Menge seriennaher, aber echter Rennwagen und natürlich auch viele Tracktools haben eine durch den ausgeräumten
Innenraum eine schlechtere Gewichtsbalance als das Serienauto, von dem sie abstammen und niemand wird behaupten,
dass das Serienmodell in irgendeiner Hinsicht überlegen wäre (außer im Komfort).
Was nachmessen? Den Außendurchmesser? Das sagt nur dann was aus wenn er massiv ist,
was durchaus sein kann.
Die meisten Serienstabis sind allerdings hohl, also sog. "Rohrstabilisatoren". Deshalb sollte
man schon genau wissen worum es sich handelt.
Mit etwas Feingefühl kann man am ausgebauten Stabi aber abschätzen ob er massiv oder
hohl ist, denn das macht auch im Gewicht einen deutlichen Unterschied.
Sinnvoll wäre es wenn sich mal jemand die Mühe macht die Durchmesser der Serienstabis und die von H&R & Co aufzulisten.
Ich hatte das mal gemacht, aber da gab es auch noch keinen RS. Mich würde aber wundern wenn da stabiseitig viel anders
wäre als bei TT und TT-S. Meine damalige Aufstellung geistert hier auch noch irgendwo rum.
Da der TE aber offensichtlich zu faul ist vorher mal die Suche zu benutzen werde ich ihm das jetzt nicht hinterher tragen.
Ja, das hatten wir längst alles schon. Ich wundere mich auch, dass hier so ambitioniert ein neuer Thread gestartet wird
ohne vorher mal kurz die Suche zu bemühen. Dieses Forum ist doch noch halbwegs übersichtlich.
Ich würde mich mit Rädern, Reifen, Batterie (Deka ETX14 bis ETX20) und evtl. Bremse begnügen. Diese Sachen spürt man,
aber darüber hinaus wird es dann bei einem Alltagscoupé ein wenig schwachsinnig. CFK-Teile lohnen sich angesichts der
Alukarosserie auch kaum noch.
Und unterhalb des RS würde ich mir mal diese Felge in 8.5x17 überlegen: http://www.fuchsfelge.de/index.php?id=83
ihr scheint euch ja sehr dem thema tt rs zu witmen, vondaher liest sich euer katalog ja schonmal ganz gut.
Mir kommt da nur ein Wort in den Sinn: Apotheke.
Für die "kleine" 312x25 Ate FN3-Bremse der TT TDI und TFSI gibt es die MX72 übrigens auch.
Endless MX72 auf der 312er Serienbremse:
Das dürfte wohl der derzeit beste käufliche Belag für gemischten Betrieb sein (Straße und und Piste).
Klare Fazitaussage ist einfach: Dickere Öle bieten mehr Schmierfilm und länger Beständigkeit gegenüber Hitze und wir fahren hochverdichtete Turbomotoren mit hohem Hitzegehalt. Kühlung durch dicken Ölfilm ist oberste Premisse und meine persönlichen Erfahrungen decken das auch zu 100%.
Peter, sei mir nicht böse, aber das ist technisch völliger Humbug. 
Die Anforderungen eines Oels für einen Formel1-wagen kann man wohl kaum mit den harten Anforderungen für ein modernes Strassenauto vergleichen. Ein Formel1-auto muss nur 300 km durchhalten bis zum Rennende. Es wird praktisch nur Vollgas gefahren also ist hohe Temperaturfestigkeit vonnöten. Von den Bedingungen auf der Strasse hat das absolut nix zu tun. Ein Oel für ein Strassenauto muss Kurzstrecken aushalten, hunderte von Kaltstarts, Vollgas-fahrten, normale Fahrten, unterschiedliche Beladungen, unterschiedliche Temperaturen von Frost bis Hochsommer dazu noch vielerorts die Belastungen von aufgeladenen Motoren (F1 sind nur Sauger!!) usw.... Es gibt nix Härteres als der normale Strassenverkehr.
So Bullshit à la Werbung wie F1-erprobt wäre für mich ein absolutes Nogo für ein Motoröl
.
Sorry, du schreibst da Binsenweißheiten und widersprichst dir doch von vorne bis hinten selbst.
Selbstverständlich ist Alltagsbetrieb was anderes. Hat hier einer was anderes behauptet? Hälst du mich für dämlich?
Das weiß doch jeder, also was soll die Klugscheißerei?
Dein Gelaber von Kaltstart usw. spricht doch erst recht für ein 0W-30 !!
Ich hatte doch lediglich den "bauchgefühlsmäßigen" Ängsten vor 0W-ölen einiger hier das Argument entgegengestellt,
dass selbst in der F1 solche Öle verwendet werden. Also dort, wo man als Laie eher ein 10W-60 vermuten würde.
Und wenn du ernsthaft meinst bei einem F1-Rennwagen wäre die AGT niedriger als bei deinem Turbo, dann kann ich
nur lachen. Die Literleistungen sind ebenfalls höher als bei deinem TFSI.
Das mit dem 0W30 und F1 geht jetzt nicht so einfach in meinen Kopf. Für was brauche ich 0W, wenn ich die Kiste warm fahren kann bevor ich drauf latsche? Und warum 30er Warmvisko, wenn ich auch mehr Schutz haben könnte. Klar hängt das vom thermischen Gesamtkonzept und Ölwechselzyklus eines Motors ab, und ein dünnes Öl bei Betriebstemperatur spart ein bisschen Sprit bzw. birgt ein paar PS mehr auf die Achse. Kaltstarts mit Wasser- und Benzineintrag ins Öl sind im Rennsport ja ziemlich egal, aber Haltbarkeit ist trotzdem ein wichtiges Kriterium. Reicht bei diesen speziellen F1-Motoren die 30er Warmvisko auf Grund von speziellen Schutz-Additiven, die nur ein paar 100km wirksam sein müssen? Und die 0W Kaltvisko ergibt sich nur, weil es eine sinnvolle Temperaturstabilität braucht, sprich mittel-hoher Viskoindex?
Warum das so ist musst du einen F1-Motoreningenieur fragen und nicht mich.
Es besteht zwar ein Zusammenhang zwischen Warmvisko und HT-Scherfestigkeit, aber direkt gekoppelt sind
beide Faktoren nunmal nicht. Ein Öl kann auch dünn und trotzdem hochtemperaturstabil und -schmierfähig sein.
In der F1 geht es bekanntlich neben Zuverlässigkeit auch um Leistung, denn nur wer ankommt und schnell ist
bekommt Punkte. Und eine unnötig hohe Viskosität kostet Reibung und damit auch Leistung. Das wird ein Grund
sein warum man eher dünne Öle verwendet.
Aber mit der F1 muss ich doch nochmal nachhaken, denn 0W30 kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. 0W vielleicht gerade noch, weil es ja auch ein Qualitätsmerkmal ist, aber 30, das kann ja eigentlich fast nicht sein
. Woher hast du die Info?
Jeder etwas höher drehende Serienmotor verlangt da nach 10W60 oder 5W50. Optimal wäre natürlich ein 0W80 Longlife mit TBN 20, HTHS 10, VI200 und Asche/Sulfat 0,6.
Das stand in einem Artikel auf der Webseite von Shell im Zusammenhang mit Ferrari. Shell ist ja
deren Schmierstoffpartner. Da wird das schon stimmen.
Du weißt ja auch sicher selbst, dass zu viele Viskositätsverbesserer eher Schaden anrichten.
Dann dürften die gleichen Maßnahmen helfen, die auch bei mir funktioniert haben:
- Bronzebuchsen von AT-RS
- Nut mittig in den Belag
- Beläge leicht angefast
- Einbau mit gründlich gesäuberten Belagführungen
- etwas Antiseize auf Belagrücken (wo er am Sattel anliegt), Kolben und Belagführungen
- ordentlicher Einbremsvorgang (nach ~ 300 km)
Nichts quietscht mehr, auch nicht bei Regen und kühlem Wetter !!
Randbedingungen:
- Scheiben Tarox F2000 (ist sicher kein Muss)
- Beläge DS Performance (ich würde jetzt aber zu MX72 greifen)
- keine Bleche mehr und Luftführung vom TT-RS
Hallo zusammen,
ich habe auch unregelmäßig Probleme mit den Bremsen. Mal quietschen sie und mal nicht. Der Tip eines KFZ-Mechanikers (rückwärts fahren und abbremsen) hilft immer nur temporär. Lebt ihr mit dem Problem und überhört die Geräusche oder habt ihr ähnliche Tips wie man die Geräusche minimieren kann?
Grüße aus der Hauptstadt
Wenn du mal etwas Input lieferst und uns mitteilst welche Mühle du fährst (TT-S oder RS) wäre eine Antwort leichter.
