Ist das jetzt nur beim RS5 so oder auch beim TTS und TTRS?
Ich tippe mal das das der neue quattro ist. Der wurde doch auch im neuen S4 verbaut. Sollte das der sein dann haben wir den leider nicht. Also im TTS nicht.
Toller Bericht. Kling auch sehr aufwendig. Am Anfang des Berichts wird von "der jüngsten quattro-Generation" gesprochen. Ich denke dass dies mit dem RS5 eingeführt wird und dann später auf andere Modelle mit längst eingebauten Motor ausgeweitet wird. Bei den quer eingebauten Motor ist momentan die Haldex 4 die letzte Neuerung. Und die ist im TT S verbaut.
Der S4 hat doch das gleiche System verbaut?
Da wurde doch auch von Radselektiver Momentensteuerung gesprochen oder?
Das Kronenrad Mitteldiferential ist beim RS5 neu.
Die 60/40 Auslegung ist aber mittelerweile in den meisten quattro Modellen drin. So auch in der Haldex 4.
Wie soll ein Haldex System eine 60/40 Auslegung haben ????
Das würde ich gerne mal sehen
Warum bezweifelst Du das? Das ist sogar von Audi bestätigt. In den ersten Generationen der Haldex wurde die Sperre anhand der Drehzahlunterschiede geregelt. Deswegen wurden die Hinterräder erst angetrieben als die VA Schlupf hatte. Bei der Haldex 4 hingegen sorgt eine elektrische Pumpe für eine permanente Sperrung mit einer Auslegung von 60/40. Da die Haldex 4 ein intelligentes Allradsystem ist, verteilt sie die Kraft dorthin wo sie gerade benötigt wird.
Also bisher habe ich immernoch den Brief der Marketing Tante von Audi nur gelesen, welche das Haldex System mit dem Torsendiff C verwechselt hat...
Und der wurde schon des öfteren als falsch angebrangert...
Der TT S hat Haldex 4 und funktioniert wie in meinem Post beschrieben.
Haldex 4 kann auf der Straße max. 50:50 verteilen... habe gehört, dass nur wenn die Vorderachse auf purem Eis steht und 0% Grip hat werden nahezu 100% nach hinten geleitet, wobei ich mir sogar dies nicht vorstellen kann...
Das habe ich aber auch schon damals geschrieben...
Bei Haldex wird nicht umsonst von 100% "Locking Torque" gesprochen..
Gruß
Nur weil Du Dir etwas nicht vorstellen kannst verschliesst Du die Augen vor Fakten...
Ich denke jede weitere Argumentation ist hier sinnlos.
Auf der Website von Haldex steht NIRGENDWO, dass man eine 40/60 verteilung hat, aber wirklich NIRGENDWO... Da fragt man sich, wer die Augen hier verschließt...
Neu bei Haldex gen 4 ist nur, dass die vorderen Räder keinen Schlupf mehr brauchen um Kraft nach hinten zu verteilen und notfalls fast 100% nach hinten verteilt...
Das hat nichts mit vorstellen zu tun, sondern mit Fakten... Und die Argumente deinerseits sind ja wohl sehr dürftig... Der Audi Brief wurde von 2 Managment-Damen in Vertretung geschrieben...
Du kannst ja gerne mal die dort anschreiben und DICH nochmals vergewissern...
Gruß
PS:
The main components of the new Haldex system are the Power Take-Off Unit (PTU), Limited Slip Coupling (LSC) and eLSD (Electronic Limited Slip Differential). The PTU is the final drive unit at the front of the vehicle that transmits power to the front wheels and sends power down the driveshaft to the rear wheels. It is not a Haldex design, but is required to adapt the system to a front-wheel drive vehicle. The LSC sits at the rear of the vehicle in-line with the driveshaft. It controls the torque split between the front and rear wheels of the vehicle. The LSC sends torque to the eLSD that sits between the rear wheels. The eLSD transfers torque to the two rear wheels. Like with XWD, previous generation Haldex systems also included an LSC and an LSD. However, with the new system Haldex significantly redesigned the workings of their LSC. The LSC is still a clutch pack that adjusts torque split depending on hydraulic pressure. It is the method of fluid flow through the device that has changed.
A large complaint about the old system was its lagging response time. LSC versions 3.0 and earlier used a built-in pump to create hydraulic pressure on the clutch pack to increase the torque drive to the rear wheels. While efforts were made on Haldex's part to create pre-emptive torque by adding a check valve and feeder pump to provide some instant pressure when triggered by wheel slippage, it was still limited in capacity. That is why for version 4.0 Haldex made an effort to improve response time by eliminating the hydraulic pump built in to the LSC, which also reduced its overall packaging size. Instead they have added a proportional pressure release valve with an accumulator that is kept filled by a detached feeder pump. This provides more instant response by holding the valve open to limit the torque drive to the rear wheels and keeping the hydraulic fluid flowing through the system. That way when rear torque is demanded, the valve closes and hydraulic pressure is already there.
The LSD used by Haldex 4.0 is also not the mechanical limited-slip differential of old. They swapped the old system LSD for an electronic unit. The eLSD works in much the same way as the LSC, a feeder pump and pressure relief valve are used to control hydraulic pressure on the differential clutch pack. This allows for complete control of the rear differential lock-up without the need to wait for wheel slippage to occur. The system has its own control unit contained in the LSC. This control unit communicates between the vehicle systems to get sensor input for data such as wheel speed, rpms, throttle position, steering wheel input, etc. It also works with anti-lock brake and traction control systems.
The XWD system can transmit 100 percent of available torque to either the front or rear wheels. However, for those conditions to occur one end of the vehicle would have to lose all traction, like driving on ice for instance. During a standing start the rear wheels are put to use, without the need for any slip to occur. Then under straight-line cruising conditions, to conserve fuel and driveline wear, the torque split to the rear wheels is reduced to a level between 5 and 10 percent. Also up to 85 percent of torque can be transferred by the eLSD between to any single rear wheel if necessary. The system can adjust torque splits based on calculated conditions, such as those that indicate an aggressive lane change manoeuvre, to effectively reduce oversteer or understeer without any wheel slip occurring. In the event that some wheel slip does actually get to occur, the system can react more timely and efficiently than in the past.
