Welches Öl beim Audi RS3 ?

@ Matze,

Lange Rede kurzer Sinn. Ausführung ist vom S-Tronic aus dem TTRS Motoröl Thread (Nr.432):

ARAL ist Plörre, wie Castrol. Der ARAL Sprit ist super.
Mobi1 ist EXXON (also Esso)

Eieieiei, werft doch nicht so mit den Ölnormen um euch. Ich persönlich meide JEDES Öl, das mit XXX.01 endet. Das sind LONGLIFE-Öle. Ich vertraue da den Ölanalysen des a3-quattro-Forums. Der Paramedic_LU in diesem Forum hat Ölproben gesammelt (nach Ölwechsel) und ließ diese Analysieren. Dabei fand er heraus, das es eigentlich nur wenige Öle gibt, die man überhaupt länger als 10'000km fahren kann. Das liegt an der Additivierung. Ein hoher Kupfergehalt im Öl bedeutet z.B. das dieses Öl meist schon um 5000km verschlammt.

Wertvoll bei Ölen ist, ein hoher TBN-Wert (Total Base Number) und ein hoher HTHS-Wert. Je höher der TBN-Wert, desto länger "könnte" man das Öl fahren. Der TBN-Wert beschreibt die Menge an Additiven, die fähig sind pH-saure Verbrennungsgase zu neutralisieren. Wenn diese verbraucht sind (bei den meisten Ölen bereits DEUTLICH UNTER 10'000km), beginnt das Öl durch Verbrennungsgase pH sauer zu werden. (Castrol LL-Öl war damals nach 3000km nicht mehr verwendbar)

Der HTHS Wert beschreibt die Schmierfähigkeit des Öls bei hohen Temperaturen (Volllast)

Para's Analysen ließen eigentlich nur 3 Öle übrig, die er uneingeschränkt weiterempfehlen kann

Platz 3 SHELL HELIX ULTRA
Platz 2 Mobil1 New Life
Platz 1 ADDINOL Superlight MV0546

Das sind alles 502.00 Öle für den Betrieb im Festintervall.

Ich fahre einen TT 3.2 V6, den BigBlock aus dem TT. Ich habe das Fahrzeug mit 19'000 km erworben. Der V6-Motor hat Ein- und Auslassseitig verstellbare Nockenwellenräder, deren Position man via VCDS auslesen kann. Die Einheit ist °Kurbelwelle (KW). Sie beschreibt, wie weit die Nockenwellen versetzt zur Kurbelwelle stehen. Bei der Fahrzeugübernahme waren diese Werte auf 0°KW und -1°KW. Das sind Idealwerte. Das Longlifeöl ist wenige Stunden nach Fahrzeugübgernahme aus dem Motor geflogen. Ersetzt wurde es durch Mobil1 New Life, bis Para das Addinol entdeckt hat.

Das Addonil besitzt mit die beste Additivierung (hoher TBN und HTHS), ist bekannt als "Putzöl", lässt den Motor geschmeidiger/sanfter/leiser laufen und bleibt an den Motorkomponenten haften (wichtig für den Kaltstart, bis der Öldruck aufgebaut ist).

Mittlerweile hat mein "BigBlock" 105'000km runter. Unter dem Öleinfüllstutzen glänzt es immernoch silbern. Die Nockenwellenversteller zeigen aktuell immernoch 0°KW und -1°KW an. D.h. meine Steuerkette ist immernoch im Neuzustand und das trotz Kompressorumbau und beinaher Verdoppelung der Leistung. Der Kompressorumbau ist mittlerweile seit 45'000km drin. Kurz davor wechselte ich auf Addinol...

Was ich damit sagen will, wenn beim 2.5er die Ölnorm 502.00 erlaubt ist, dann macht ihr mit Mobil1 oder Addinol ÜBERHAUPT NICHTS FALSCH. Nur lasst bitte das Andere Zeug weg.... Gebt nix auf die MB oder Porsche-Norm. Auch die haben massiv Probleme mit den Steuerketten (obwohl wenig darüber berichtet wird), aber man kann es googlen.....

Ach ja, als kleiner Tip am Rande:
Beobachtet euren Öleinfüllstutzen. Erste Anzeihen für ein "schlechtes Öl" sind vergilbung der Komponenten unter dem Öldeckel. Wenn man das entdeckt und diese Ölsorte weiterhin verwendet, folgt unweigerlich die Bildung des "Kaffesatzes" (=schwarze Verkrustung).
Bei mir glänzt immernoch alles silbern......

Sofern eure Interesse geweckt wurde, kann man mehr details im A3Q-Forum lesen. Googlet mal nach "KETTENBERICHT A3quattro-forum"

Zitat von Audi Fan

Ach ja, als kleiner Tip am Rande:
Beobachtet euren Öleinfüllstutzen. Erste Anzeihen für ein "schlechtes Öl" sind vergilbung der Komponenten unter dem Öldeckel. Wenn man das entdeckt und diese Ölsorte weiterhin verwendet, folgt unweigerlich die Bildung des "Kaffesatzes" (=schwarze Verkrustung).
Bei mir glänzt immernoch alles silbern......

Das kann man doch überhaupt nicht so pauschalisieren und alles auf das verwendete Öl schieben. Erstmal kommt es darauf an, wie man sein Fahrzeug bewegt. Wenn man nur Kurzstrecken, Stadtverkehr etc. fährt und der Motor nie richtig warm wird, da hilft auch das beste 0W40 nicht. Und der Öleinfülldeckel wird früher oder später vergilben und verschlammen.

nicht von mir aber durchaus interessant!

Öl ist eine Wissenschaft, aber ich versuch's mal am 5W-30...

5W gibt an wie flüssig das Zeug im kalten Zustand (-18°C) ist. Je kleiner die Zahl, desto flüssiger. Das ist gut für den Kaltstart, da der Motor so schnell durchgeölt wird.

Der 30er gibt an wie flüssig das Öl im warmen Zustand (99°C) ist. Auch hier gilt, je kleiner die Zahl, desto flüssiger ist es. Je flüssiger, desto weniger Reibung verursacht es und der Motor braucht weniger. Nachteil dabei ist aber ein instabilerer Schmierfilm, als bei einem dickeren Öl.

So, nun wird's aber kompliziert.

Auch wenn die Zahl 30 suggeriert, das das Öl im warmen Zustand dicker ist als im kalten (5W), stimmt das nicht. Öl ist warm immer dünner als kalt. Diese Werte gelten wirklich nur zum Vergleichen der Ölsorten untereinander.

So, was brauchen wir?

Wir brauchen ein Öl, das im kalten Zustand sehr dünn ist, im warmen aber nicht zu stark ausdünnt und der Schmierfilm instabil wird. Das Problem ist aber, das es im Motor heißer wird als 99°C, es geht rauf bis 180°C. Und genau da wird's dann für dünne Öle kritisch, den Schmierfilm zu halten.

Hier mal ein Diagramm, das diesen Sachverhalt darstellt:

http://www.abload.de/img/viscotnuvq.jpg

Wie man sieht ist das 0W-40 das Öl das in seiner Schmierleistung über die Temperatur am stabilsten ist. Ebenso ist ein 0W-30 bei hohen Temperaturen noch dicker als ein 5W-30.

Ich selber fahre aus diesen Gründen (weil ich will das der Motor unter allen Umständen gut geschmiert ist) immer ein 40er-Öl. Ob 0W-40 oder 5W-40 ist in unseren Breiten egal. Nur 30er-Plörre kommt mir nicht in den Motor.

Mal am Beispiel 5W-30:

5 = dynamische Viskosität (Verhalten bei niedrigen Temperaturen). Je niedriger die Zahl, desto besser fliesst das Öl auch bei hohen Minusgraden der Ölpumpe noch von selbst zu.

30 = kinematische Viskosität bei genau 100 Grad. Dieser Wert ist nicht wirklich wichtig da bei 100 Grad noch fast jedes Öl problemlos funktioniert.

Wichtiger dagegn ist der HTHS Wert = Viskosität bei 150 Grad (~3,5 ist hier ein guter Wert). Je niedriger, desto "schlechter" für den Motor, da das Öl nicht ganz so Scherstabil ist. Allerdings hat ein niedriger HTHS Wert eben den Nebeneffekt des Spritsparens, weshalb auch Longlife Öle einen HTHS Wert von unter 3 haben.

Und genau weil die Additive wichtig sind sollte man Longlife Öle meiden denn die haben folgende Nachteile:

* abgesenkter HTHS Wert der generell zu erhöhtem Verschleis führt

* gesenkter bzw. anderer Additivanteil (niedriger TBN Wert) aufgrund z.B. DPF Zulassung. Dadurch weniger Säureneutralisatoren und weniger Korrosions Additive, da genau diese den TBN Wert treiben. Es wird zwar mit "neuen" Formulierungen versucht das zu workarounden, aber leider klappt das nicht wirklich gut.

* geringere Hochtemperaturstabilität durch den künstlich auf 30 festgelegten Wert für die kinematische Viskosität. Kommt hier bei Kurzsteckenfahrern noch ordentlich Sprit- bzw. Wasserverdünnung durch z.B. Blowby dazu, dann gibts schon mal nen Kolbenfresser.

* höherer Verdampfungsverlust (13% vs. 6-7%) -> höherer Ölverbrauch